传统车企靠什么分割共享出行这块大蛋糕

出行革命无法靠一个企业或一类企业完成，必须实现产业协作和融合。未来的人车关系，必是制造商、互联网生态服务企业、智能科技及通信企业三者的有效集成共振。为此，汽车厂商在驶入共享出行赛道的同时，先应学会如何建设和拥抱共融共赢的生态系统。

以一年前成立的合资公司为基础，奔驰-戴姆勒与吉利联手打造的高端出行服务品牌“耀出行”日前在杭州启动，首期100辆高端专车从2020年起在国内主要城市投入运营。此前，吉利单独投放的“曹操专车”已在共享出行市场浸淫了4年之久，在全国50座城市运营着4.2万辆纯电动车，注册用户超过3100万。

眼下，国内汽车制造企业入局共享出行市场似已成潮流。一汽集团的“旗妙出行”、长城汽车的“欧拉出行”，上汽集团的“享道出行”、广汽气团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”、东风集团的“东风出行”，长安、一汽、东风联合组建的“T3出行”……车企排成豪华阵容进入共享出行领域，在引发行业大洗牌的同时，也使共享出行服务跃升成汽车产业继制造、售后服务之后的第三大亮丽市场。

通过互联网平台并借助用户终端硬件为需求者提供用车出行服务，是一种相对于传统出租车、分时租赁、P2P租车而言的新的商业运行模式。据《中国互联网发展报告(2019)》，至2018年底，国内网络出行用户近5亿，市场规模2478亿元，2018年网约车完成客运量约200亿人次，网约车交易规模达1888.52亿元。参照近两年网约车用户10%的增长率，到2022年网约车用户将增至4.45亿。前瞻产业研究院更预计2022年我国网约车交易规模将突破5000亿元。显然，车企蜂拥进入共享出行市场就是奔着这块巨大的增量蛋糕而去的。

按行业人士估计，目前汽车产业链中的制造与销售服务约占90%的利润空间，但2025年后，出行服务、汽车后市场的利润将占60%。另据麦肯锡研究报告，全球整车、零部件目前的市场规模约3.6万亿美元，到2030年大约还是3.5万亿至3.6万亿美元，但出行市场规模将翻番，达7万亿美元左右。作出上述判断的前提是，汽车产业在新科技革命武装下的模式裂变：处于后端的硬件价值越来越弱化，前端服务价值则愈来愈突出，汽车制造和共享出行市场逐渐融为一体，汽车生产商由B端向C端、从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户的应时转型。

除了技术变革牵引汽车生产商的商业模式创新，国内汽车市场从增量变为存量的格局也在倒逼车企通过转型寻找新的市场突破口。统计数据显示，截至今年10月国内汽车销量已连续16个月同比下滑，新能源汽车销量也连续4个月同比减少。另据公安部交管局数据，目前我国汽车保有量为2.5亿辆，占机动车总量的74.58%，其中私家车保有量1.98亿辆，接近平均每两个家庭拥有一辆私家车。在销售半径萎缩与市场保有量渐显饱和的情形下，汽车生产商希望借助共享出行市场这一外部力量在产业链上实现自我去库存和去产能。

当然，如果仅将共享出行市场视作卖车渠道，那汽车生产商的眼光也太过狭隘了。对车企来说，进入共享出行生态体系更大价值则在于通过抢占更多用户，增加与消费者的触点，由此获得用户反馈与出行数据。以此为基础，汽车制造商调整生产研发视角，开发出更贴近市场硬件产品，向用户提供更为精准的技术服务方案，进而创造出更多元化的业务亮点。

相对于网约车行业而言，传统车企加入，网约车市场就增添了B2C发展模式。与C2C与聚合平台两种模式相比，B2C的最大特点是自建车队，由此铸就了车企在共享出行市场的竞争优势：借助自身硬件，汽车生产商能最大限度降低汽车投放的落地成本或免去汽车租赁费用，甚至可实现车辆成本后延；凭借上游制造优势，车企能快捷向下游援助技术与赋能，快速响应市场需求，进而拉动硬件及时升级，实现车辆一体化深度定制，带动整个服务链条的匹配式改进。

只是，相比滴滴及高德，作为“后来者”的传统车企又难免带有后天性不足。共享出行的四大竞争要素是车辆、运营、体验服务和金融支持的把控与应用支配能力，除了车辆的先天强项外，传统汽车企业在后三个竞争维度上都不具备优势，尤其在互联网运营与获客能力及围绕用户的服务方案设计与开发上，存在着较为严重的短板。

更为严峻的是，国内共享出行行业已相对“拥挤”，全国有140多家平台拿到网约车许可证，共享汽车企业超过300家，巡游车逾130万辆。而在共享出行领域任何一家服务商都还没盈利，2018年Uber巨亏18亿美元，滴滴亏损超100亿元人民币，且同期国内共享经济投融资同比降幅55.91%。在销售业绩流年不利且自有资金十分有限甚至短缺的情况下，传统车企是否能忍受持续亏损依然是个问号。

作为分散市场风险的方法之一，包括“T3出行”和“如祺出行”等在内的少数共享出行品牌都选择与互联网科技巨头或者平台运营商合作，而更多车企则希望打造出硬件、软件以及平台搭建的封闭生态。然而，共享出行的任何参与者都该明白，出行革命无法靠一个企业或一类企业完成，必须实现产业协作和融合。未来的人车关系，必是制造商、互联网生态服务企业、智能科技及通信企业三者的有效集成共振。为此，汽车厂商在驶入共享出行赛道时，先应学会如何建设和拥抱共融共赢的生态系统。