盈利秒杀中国三大航 美国航司强在哪？

最近，东方航空董事长刘绍勇在央视一台节目上的发言，引起了业内的关注：“航空业也是全球竞争的市场，事实上中国市场的竞争比美国更惨烈，美国一个航线平均3个承运人，而中国一个航线超过7.5个承运人。”

尽管7.5个承运人的数据一度引发讨论，但在经过了一系列破产保护、并购重组之后，美国的航空业的确形成了寡头垄断格局：三大全服务航空(达美航空、美国航空、美联航)和低成本美西南航空占据美国70%的市场份额，核心枢纽占比超过60%。

另外，2018年，美国的航空公司净利润达到153亿美元，中国的航空公司则是27亿美元，其中达美航空、美西南、美联航任意一家的净利润，都超过了我国国有三大航的净利润总和。

这样的盈利差距，一方面与美国航空业的集中度不断提高有关，另一方面也得益于美国航司近年来不断增长的辅营收入。

与欧洲航司不同，北美四大航司的辅营收入70%以上来自常旅客运营，主要是将里程出售给银行，也就是将航空里程转化为信用卡积分。由于中美信用卡费率的差别，中国的航司可能无法像美国的航司一样通过向银行出售积分赚到那么多辅营收入，但美国的航司的确也有不少值得我们借鉴之处。

首先是直击乘客痛点的精细化运营。如今的航空业要“以乘客感受为中心”已经没有什么争议，但能够做到乘客满意，直击痛点，需要大量的调查、分析、测试，以及精细化运营的落地。

美联航最近接收的全新CRJ550客机可以算一个例子。从外观上看，这一机型与庞巴迪70座的CRJ700没什么两样，但客舱内饰却是根据美联航的要求特别定制的：10个商务舱座位、20个舒适经济舱座位和20个普通经济舱座位，比CRJ700少了20个座位，却增加了4个头等舱和更大的行李柜，机上Wi-Fi，以及提供自助点心和饮料的头等舱吧台。

看起来已经接近一架私人飞机的配置了，美联航却希望将其用在商务客流较多的国内短途航点。这其实是美联航通过对每年几百万份乘客调查反馈，进行统计分析做出的决定：在美国，的确有人流量不大，但含金量不小的细分市场。

此外，目前全球航空公司都在聚焦的数字化转型。曾经使用过美联航的App提前值机，不仅选座、升舱和航班信息一目了然，航班起飞前，App还会自动提示机型和登机口信息，甚至航班上哪些旅客升舱成功，哪些旅客还在候补都清晰可见，此外还可以随时在App上看到自己托运行李的更新位置信息。

国内航司的App这两年虽然都在改进，功能上基本是在原有基础上延伸上下游“做加法”，但各项功能的实用性、人性化方面还有待商榷。

美国航司的实用主义体现在日常运营的各个层面。比如，它们的机上硬件远没有中东等航司豪华，机上服务也没有亚洲航司热情，美国航司的飞机机龄长也是出了名，不少航司被称为“二手机专业户”，而要把二手机飞出新飞机的效果，背后则需要强大的机务维护能力的支持。

不过，它们对员工却一直舍得投入。“旅客拥有选择的权利，这对我们来说意味着要提供最好的产品、最好的航线、最好的餐食以及服务最大的市场，但以上提到的所有‘最好’，都需要建立在‘最好的人’之上。”美联航CEO姆诺兹（OscarMunoz）曾表示。