无锡塌桥事故追问：卸不下的重 货车不超载就亏本？

这不是第一起因车辆超载造成的塌桥事故。

10月10日，江苏无锡市312国道锡港路段上，一段高架桥桥面发生侧翻。无锡市人民政府新闻办公室官方微博11日发布的情况通报表示，经初步分析，上跨桥侧翻系运输车辆超载所致。而根据桂林理工大学广西岩土力学与工程重点实验室对2007年-2015年国内桥梁垮塌进行的调查统计，共发现28座桥因车辆超载而垮塌。

“违法超限超载被称为公路第一杀手，不仅严重破坏公路和桥梁设施，容易引发道路交通事故，危害人民群众的生命财产安全，而且严重扰乱运输市场秩序。”交通运输部公路局局长吴德金此前在解读《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》时表示，超限超载车辆会造成路面损坏、桥梁断裂，大幅缩短公路正常使用年限，致使提前大中修。

他提供的一组数字似乎能说明这一切：据测算，如果行驶公路的车辆超限超载50%左右，公路正常使用寿命将缩短约80%。以一般等级沥青路面的设计使用年限12年到15年为例，超限超载车辆将造成其实际使用寿命仅为2年到2.5年。

对超限超载，我国上世纪80年代起就开始着手治理。2000年，原交通部颁布了《超限运输车辆行驶公路管理规定》，各地公路管理机构据此开展了车辆超限运输治理工作。时至今日，仍有桥梁倒在超限超载货车沉重的车轮下。

严打“百吨王”

一段广为流传的视频显示，10月10日晚上18时许，无锡312国道锡港路上车流如常，当左转绿灯亮起时，毫无征兆地，近百米长的高架桥混凝土桥面从高空砸向正在行驶的汽车。几秒的时间里，3名市民的生命消失在桥下。

无锡市宣传部门发布信息称，事故发生后，无锡市成立了事故调查组。调查组对车主、肇事车辆、载货情况、桥面倾覆被压车辆、桥面上侧翻车辆，以及运输公司、货物装载码头单位等已展开先期调查，正进行技术层面分析，最终将形成技术分析报告。

截至记者发稿时，官方尚没有公布事故原因的最终调查结果。

根据事故调查组向媒体披露的最新数据，两辆超载大货车核定载重都只有30吨左右，然而，第一辆车实际装载7扎钢卷，总重量约158吨，超载394%；第二辆车实际装载有6扎钢卷，总重量约160吨，超载455%。两辆车的实际载重都远远超过了桥梁设计时每辆车最高55吨的限载重量。

10月12日，道路交通安全“百日整治”行动在江苏省内展开，超载的“百吨王”成为被严厉打击的对象。

“百吨王”是对车货总重量超过100吨的重型载货汽车的通称，相较于车货总重量不超过49吨的强制性国家标准，属于严重超限超载车辆。据媒体报道，这种重载半挂车专为超载而生——牵引车头一般买大马力的，挂车也是定制的，轮胎、钢板、主梁等等都要特别加厚加强。经过特定改造后，理论上17米半挂车最大承载量可达到250吨，“用不着看货，仅凭这车的外观就能一眼判断有没有超载”。

河南省南阳市西峡县的货车司机李红伟10年前也开过“百吨王”，“车都从厂家直接定制，比标载车也贵不了多少，轮胎要好一点，大梁要厚一点。”

54岁的李红伟开了30多年货车，最常跑的线路是从陕西榆林到湖北襄樊一带，车上载的往往是煤。他告诉中国青年报·中国青年网记者，“百吨王”因为严重超载，不能上高速，刹车也不好用，根本不敢把速度开起来，“800公里的路要跑两三天，一趟下来爆三四个轮胎的现象都有，都压坏了。”

10年前他开“百吨王”时，走陕西到河南的国道，“商南县、丹凤县那段路，年年修年年坏”。

2016年7月12日，交通运输部、工业和信息化部、公安部等五部门联合下发了《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》，被称为“史上最严治超新政”。

“新政”统一了超载超限的执法标准，要求严格按照《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)规定的最大允许总质量限值，统一车辆限载标准。6轴及6轴以上的货运列车，车货总重量被要求不超过49吨，“百吨王”显然远远超过了这一标准。

“新政”出台后，各省市针对超限超载车辆尤其是“百吨王”，也出台了地方性的治理措施。记者注意到，2018年9月11日，河南省交通运输厅执法总队联合省公安交通警察总队，下发了《开展全省严打“百吨王”集中整治行动实施方案》，重点查处“百吨王”严重超限超载货车和超限超载率达50%以上的车辆。

但李红伟告诉中国青年报·中国青年网记者，直到无锡塌桥事故前，西峡县仍有数十台超载超限车辆行驶在西峡到襄樊的国道上。

这种超载车辆，也曾经频繁出现在无锡的道路上。距离事发地点50公里的江阴港，存放着通过海运运输来的钢卷、钢板等，许多大货车司机开着半挂式重型货车，把它们拉往四面八方。一般大货车荷载只有30多吨，而一卷钢卷板重量就达28吨多。超载是很多司机的选择。当地一位市民称，严重超载的货车经过时，“睡在床上连床都是摇晃的。”

据媒体报道，10月12日道路交通安全“百日整治”行动开始后，无锡市内货车大多只装一卷钢材。一位搞运输的老板说，一批300多吨的钢板，之前两辆车就能拉完，整治行动后，他为这批货调来了12辆车。

10月19日，在西峡县的路边李红伟给中国青年报·中国青年网记者指出了停靠在路边的“百吨王。”

李红伟说，“无锡出事以后路上查得严，他们不敢上路，又不愿意拉标载赔钱，就都停在这里了。”

运费涨了三四倍

给“百吨王”踩刹车并不容易。江苏省严厉的“百日整治”行动下，无锡附近码头港口全部不让超载。据新华社报道，有些公司从江阴到无锡市区的短途钢材运价，已经由8元一吨涨到30多元一吨，涨了三四倍。

无锡市公路管理处副处长荣武分析认为，严厉治超就导致运费急剧上涨，这其实还是因为过去的治超治标不治本，没有形成多部门、全环节的治理，导致超载越来越严重，甚至形成了恶性竞争。所以还是要综合治理，让整个运输行业回到良性发展的轨道上来。

面对超限超载，我国从20世纪80年代起，就开始治理。从有关部门的单独治超到多部门联合行动，出台了多个规章，并且不断修订。

严格意义上说，超载和超限是两个概念：“超载”源于1988年颁布的《中华人民共和国道路交通管理条例》第三十条规定“机动车载物……不准超过行驶证上核定的载质量……”“超限”一词则来源于《中华人民共和国公路法》第五十条的规定：“超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁、公路隧道内行驶……”

简言之，超限是指汽车装载超过了公路限值，而超载是指装载货物超过了汽车额定载重量。这也导致了二者的执法主体不同，超载的执法主体是公安机关，超限的执法主体是交通主管部门或公路管理机构。

2004年，经国务院批准，由原交通部牵头、公安部、国家发展和改革委员会、国家质检总局、国家工商总局、国务院法制办、国家安监局参加的全国治理超限超载工作领导小组，联合下发了《在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》，正式启动全国治理超限超载治理工作，各省(区、市)也相应成了治超工作领导机构，把治超工作列入政府重点工作范围。

按照那次行动的要求，各级交通、公安部门依法设置固定或临时检查站点，选择、配备必要的称重设备、卸载机具和卸载场地，采取固定检查与流动巡查相结合的方式，对超限超载车辆进行检测和卸载。

那时，李红伟还在跑去湖北的短途运输。“交通部门在那条路设立超限检测站，我们只能把车停下，等超限站下班的时间再过。后来车一多了，他们也意识到了问题，就不下班了，开始倒班了。就只能试着找‘黄牛’疏通关系，被抓住了就认倒霉。”

“这次联合治超，很难执行得彻底。”常年为货车司机提供法律帮助的河南省西峡县货车司机王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者，很多地方并没有严格落实卸载货物的要求，交了罚款就继续上路。“不卸货就有机可乘，一车货超载，车主能赚3000元，哪怕交1000元罚款，还能赚2000元，下次还超。

从2005年6月国务院办公厅发布的《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》中似乎可见一斑：“目前超限超载车辆数量依然较大，暴力抗法、野蛮闯关事件时有发生，个别地方工作出现松懈，超限超载有所反弹，治理超限超载的长效机制亟待建立和完善。”

在王金伍看来，在很长一段时间内，各部门在上路执法时多各自为政，治理超限超载实际效果趋于散乱，“以罚代管”的情形也时有发生。

2013年11月，王金伍接到河南永城货车车主刘怀洲的短信求助。经了解得知，刘怀洲兄妹向河南永城的运政部门缴纳超限罚款的“年票”——路政部门每月收取3000元，允许他们超限行驶，有效期限内不用再交罚款。

2013年11月14日，刘怀洲的妹妹刘温丽出示“罚款月票”和“罚款年票”后，货车未像往常一样放行，被要求再花钱“打点”。她一气之下当场喝下农药自杀，后经医院抢救脱离生命危险。

王金伍收集了相关证据，十几天后，该事件被媒体报道，引发了社会的广泛关注。

“这是一起典型的‘公路三乱’(在公路上乱设站卡、乱罚款、乱收费的行为——记者注)事件，反映出交通运输管理中‘以罚代管’体制机制的弊端和官僚主义作风的顽固。”时任河南省副省长的赵建才这样总结。次年，永城市公路局流动治超大队7名执法人员被移交司法机关追究刑事责任，永城市政府及交通系统16名相关领导和责任人也被分别给予撤职、降级、记过等处分。

赵建才分析说，只罚款不卸载，先罚款后上路，以及不规范使用票据等个别现象，表明违法车主和执法人员存在一种违规违法的利益关系，无形中降低了行政处罚标准，超载和罚款双向受利益驱动，一方愿意多拉货，一方愿意多罚款，罚款成本又加剧超载。其结果可能越治越超，陷入恶性循环。

王金伍介绍，随着近年来反腐和执法监督的加强，执法人员当面收钱的情况少了，而“黄牛”向货车司机收钱的情况多了起来。“比如超限，根据公路法是处以3万元以下的罚款，但有的地方通过‘黄牛’就可以把这笔钱降到几千元甚至几百元，进了私人的腰包。”

“黄牛”往往在执法部门扣车的停车场周围活动，有些猖獗的，成立了群，散发名片。

2017年11月中下旬，交通运输部曾成立4个暗访组，对河北、天津、山东、河南、湖北、辽宁等6省(市)的交通运输行政处罚和行政检查工作开展了暗访。暗访组在对天津、河北等部分货运路段暗访时发现，有“黄牛”通过现场设点分别在高速公路上道口和下道口收取“带路费”。“黄牛”向驾驶员指明行车路线，并告知其如遇到执法人员对该车检查时，“黄牛”会帮助驾驶员进行处理。暗访组对河北省某治超站暗访时发现，有私家车带领超限车队通过治超站，执法人员未予检测，暗访人员通过向治超站周边群众了解，该站存在“黄牛带车”现象，每辆车缴纳100元，可顺利通过该检测站。

“‘公路三乱’表面上是由司机和车主承担，最终会通过运费，在物价上体现出来，实际是由社会公众共同来承担的。”王金伍说，“违法超载超限的车主为了把这笔钱挣回来，超载也会更加严重。”

不超载就亏本？

2004年，时任原交通部部长的张春贤在一次讲话中说，当时的道路超载极为普遍，“严重的地区，几乎所有的货运车辆都存在程度不同的超限超载行为，汽车装得比火车皮还要多。”他表示2000年以来，有关部门和地方先后开展了一系列治理工作，取得了一定成效。但由于超限超载涉及面广，治理难度大，加之利益驱动，特别是源头问题没有得到有效解决，使超限超载成为一个“顽症”，有“愈演愈烈”之势。

长期以来，交通运输部门负责依据车辆轴荷和路桥承载能力进行超限管理，公安部门负责按照行驶证标注载质量进行超载管理，标准不统一。直至2016年“史上最严治超新政”发布。

源头问题成为“新政”关注的焦点。

首先是“百吨王”的源头。交通运输部公路局局长吴德金在政策解读中表示，为了追求利润的最大化，一些货运经营者在购置车辆时，往往选择马力大、装载多的货车。而一些汽车制造业和改装企业为了打开销路，迎合购车者的逐利心理，随意生产、改装大吨位、车轴小的重型车，伪造型号和技术数据，甚至对同一车型任意提供产品合格证等手段，以谋取不正当的经济利益。

“新政”提出规范机动车产品许可与认证、特殊车辆出厂检验、委托改装、产品一致性评价、违规生产责任追究等行为，加强货车登记和检验，对不符合标准、与产品公告不一致的车辆，不得予以注册登记，对检验不合格的车辆，不得出具检验合格报告。

超载货物的源头也值得关注。王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者，北方某市盛产钢材，为了压低当地钢材企业的运输成本，当地政府对运送钢材车辆的超限超载行为睁一只眼闭一只眼，“把他们放上路，后面就不好治了，钢材不像其他货物方便卸货，很可能卸下来就成了废品。”

吴德金表示，控制不住源头，仅靠路面执法，无法从根本上治理违法超限超载。要重点加强矿山、水泥厂、港口、物流园区等货物集散地排查，确定重点货运源头单位，报地方政府批准后向社会公布；引导货运源头单位安装使用称重设备，采取执法人员驻点、巡查、视频监控等方式，加强重点货运源头单位货物装载工作的监管，从源头杜绝超限超载车辆上路行驶；清理取缔公路沿线的非法煤场、砂石料场及其他货物分装站场，杜绝货车中途加载。

根据公安部交通管理局发布的最新数据，截至2019年6月，我国载货汽车保有量达2694万辆。2019年上半年，新注册登记载货汽车达175万辆，与去年同期相比，增加3万辆，再创历史新高。

2018年中国社科文献出版社出版的《中国卡车司机调查报告No.1——卡车司机的群体特征与劳动过程》显示，利润动机是超限超载的重要原因之一。因为运费通常是以里程和货物重量计算，所以载重量越大，收入就会越高。特别是近几年运价低迷，运输成本却一直走高，甚至出现了“货车不超载就亏本”的现象，这使很多卡车司机不惜冒险。

“但不超载就不挣钱是没有道理的，超限超载治理不严，无法保证公正公平的环境，所以市场就乱，部分货车司机、车主追求最大利益，这是一个劣币驱逐良币的过程。”王金伍告诉中国青年报·中国青年网记者。

王金伍所在的西峡县是河南省的运输大县，这里的司机常常开着6轴的重载货车，把大量的煤炭从内蒙古、陕西运到河南、湖北、湖南、江西等省份。

王金伍回忆，以前超限超载治理不严时，当地司机往往会买13米长的挂车，有的人还会去加长，接到17米。车身长的目的当然是多拉煤，“那时候都是拉60-80吨，多少超一点” 。

2008年，王金伍在买新车时率先买了11米的挂车，县里的同行不太理解。次年，陕西省颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》，开展强力治超。“高速收费站出入口有地磅，超限超载车辆不允许驶入，如果驶出时超载，则会加收惩罚性收费；国道也有超限检测站，拦住以后，不仅要卸货还得重罚。”

“大家都不能超载。我的车自重14吨，他们的车自重16吨，我比他们每次多拉1.5吨煤，一趟就能多挣300元，够司机路上吃饭。一个月我跑15趟，能多挣几千元。”王金伍笑着告诉中国青年报·中国青年网记者，没过多久，同行们也纷纷把加装的车体切割掉，开起了标载车，“大家都在算这个经济账。”

2009年，陕西省颁布了《陕西省治理公路超限运输办法》和《关于贯彻<陕西省治理公路超限运输办法>的实施意见》，对车货总重超限500公斤以上的，运输可卸载货物的车辆，必须先卸载消除超限违法行为，再按规定标准进行罚款。在高速公路上实行计重收费，对超限车辆进行惩罚性收费，对未实行计重收费的路段，收取公路补偿费。在高速公路入口对超限车辆实施劝返，将其移交邻近的干线及农村公路治超站处理。

“超了就过不去，要卸货罚款，司机们近几年也形成了习惯，往陕西去就不超了。”李红伟说。在王金伍的印象中，那时的运价也有所上涨，“治理前140元/吨，治理后能达到170元/吨。这说明之前建立在超载基础上的运价是不合理的。”

在他看来，治超最重要的是严格执法，一是要坚决按规定卸货，二是对超限车辆进行劝返，“不让他们上路，从源头治理住。”

因为这一系列严格的治超措施，2012年，李红伟卖掉了自己的“百吨王”。