大货车如何才能不超载也赚钱？

大货车不超载也赚钱，司机群体就要有共识，而且也要有能力去达成这个共识。

江苏无锡发生的高架桥侧翻事故，导致3人遇难、2人受伤的悲剧，引发社会关注。初步事故分析显示，应是由于大货车超载导致，据警方介绍，还有一辆大货车装载7卷钢卷板，大货车荷载只有30多吨，而一卷钢卷板重量就达28吨多，两辆大货车累计超载300多吨。由此，超载这一老问题，成为了社会关注的新焦点。

货车超载是一个违法的社会现象，其本质是经济行为。所以，要找到宏观的解决方法，首先要把微观的经济过程，价格传导过程、各方博弈搞清楚。

现在“不超载不赚钱”不仅是运输行业内的潜规则，也在一夜之间成为社会共识。顺着这个思路，提出的解决办法，就是让司机不超载也可以赚钱。那么，就要降低司机的成本，所以，有观点把问题指向了中国的物流费用。

成本的确推高了中国的物流费用。中国高速公路的过路费，各种违规的收费、罚款，都增加了物流的费用，这些费用都是从司机手上交出的。所以，有观点认为：降低这个费用，可以降低物流的成本，就能让司机多收入、不超载。

但是，这样就能达到目的吗？

降低高速过路费，减少各种违规罚款的钱，确实可以给这个行业留出更多利润。但这多出来的利润，有多少能留在行业中，在行业中又是如何分配的呢？实际上，并不是像人们所想的那样留给了司机。一个行业、一个岗位的纯收益，理论上取决于技能的稀缺性、劳动的强度。

比如，货运中介、货运公司会认为，司机交的钱变少了，那么，他要降低给司机的运费，这个时候，就等于在公司、中介与司机之间进行分配。如果货运公司强势，司机的收入并不会上升，而是货运公司节约了开支。而货主、厂商既然看到物流行业的成本下降了，他们给货运公司、货运中介的费用自然也会下降。这个时候，物流行业降低成本产生的利润，就流向了厂商。

而厂商也在激烈的竞争之中，他们成本降低，很可能就会降低出厂价格。出厂的原材料降低了，又会影响下游产业。如果是最终消费品，销售渠道可能会吃掉一部分利润，消费者可能也会得到一部分好处，某种商品的价格就降低了。物流的价格，涉及整个生产、生活的方方面面，原材料、商品、快递等。2018年社会物流总费用为13.3万亿元，与GDP的比率为14.8%，物流费用的占比很大。所以，物流费用降低，很可能就是物价降低。反过来说，过路费、不合理的罚款等上升，则会推动物价的上涨。

我们再继续进入更微观的层面。

装60吨，收6000元，成本5000元，赚1000元。装40吨，虽然油钱降低了1000元，成本变为4000元，这时仍按100元的单价，收4000元，肯定没人干了，因为不赚钱，市场供给就消失了，所以，肯定还是要收5000元。

但这时候货主的单价成本更贵了，变为125元一吨了。多装是一个通过更大的变动成本分摊固定成本的办法。车的折损、驾驶员的劳务费等，都是固定的，但油耗等是根据装载量而增加了。多装就可以把车的折损、驾驶员的劳务费等分摊得更薄，从而达到降低货运成本的目的。所以，货主就会要求增加装货量。

货主的这种要求，司机很难拒绝。这个司机不干，有的是司机要干，反正这一行门槛低，只要驾照符合资质，每个月承担1万元的按揭，就可以买车。愿意干的人很多。于是，载重量就上去了。

所以，司机的收入能不能提升、需不需要超载，其实最大的关系在于司机和货运公司、货运中介、货主之间的谈判能力。更简单地说，哪怕中国高速公路不收费，不收费的好处，可能也会被其他人全部拿走，司机仍然需要超载赚钱。

较之“不超载不赚钱”的说法，更精确的描述是：不超载，就没生意，不答应货主的要求，就没有单子。整个行业如此，不接受这个潜规则，就不能进入这个行业。个人从来无法与行业抗衡。

因此，归根结底，是司机群体要有共识，而且也要有能力去达成这个共识。比如很多人说，大家一起拒绝超载，提高价格，不就可以了吗？但问题难就难在“大家一起”。所以，一方面，宣传普及超载的危害，相关法律知识；同时，增强执法，让司机不心存侥幸；而更深层次的是，通过行业协会，塑造共识与一致行动。只有多管齐下，拒绝超载才会成为司机群体的共识与规范。

□刘远举(上海金融与法律研究院研究员)