铁路建设70年：从落后于世界向赶超世界嬗变

在中国，铁路是国家的重要基础设施、大众化的交通工具，在中国综合交通运输体系中处于骨干地位。统计数据显示，新中国成立初期，全国铁路营业里程仅为2.1万公里，客货换算周转量314亿吨公里。而且几乎都是没有窗户、“咣当咣当”慢速前行的绿皮“闷罐车”。

来自交通运输部的统计数据显示，截至2015年底，中国铁路营业总里程达到12.1万公里，规模居世界第二；其中高速铁路1.9万公里，位居世界第一。而到2018年末，全国铁路营业里程达到13.1万公里，全国铁路路网密度136.0公里/万平方公里，全年完成旅客发送量33.75亿人，全国铁路完成货物总发送量40.26亿吨，全年完成铁路固定资产投资8028亿元。与此同时，中国高铁“走出去”战略取得显著成效。

这就说明，在过去的70年里，中国铁路从落后于世界到赶超世界，实现了惊人的跨越式发展：铁路越修越长，路网越建越密，旅客越来越多，物流越来越繁忙，海外合作越来越广泛，中国铁路已经成为国际交通线上一道亮丽的“中国风景”。

中国铁路建设的曲折历程

中国铁路建设始于清朝末年。清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。在清政府修建铁路时期（1876-1911），中国修建铁路约9400公里。其中，帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；中国国有铁路，包括自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路，仅占20%左右。

进入民国之后，在国衰民穷、连年战争的情况下，中国铁路状况一直未得到改变。在南京国民党政府修建铁路时期（1928-1948），中国大陆共修建铁路约1.3万公里；到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种。

1949年10月1日，新中国成立后，这一年共抢修恢复了8278公里铁路；到1949年底，全国铁路营业里程共达2.1810万公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4600多公里畅通无阻；到1952年底，全国铁路营业里程增加到2.2876万公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了5个“五年计划”的建设，取得了辉煌的成绩。到1980年底，铁路营业里程达4.9940万公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7087亿吨公里。

1978年12月18日至22日，中共十一届三中全会召开。邓小平在会议闭幕式上作了题为《解放思想，实事求是，团结一致向前看》的重要讲话。标志着中共从根本上冲破了长期“左”倾错误的严重束缚，端正了党的指导思想，使广大党员、干部和群众从过去盛行的个人崇拜和教条主义束缚中解放出来，在思想上、政冶上、组织上全面恢复和确立了马克思主义的正确路线，将党领导的社会主义事业引向健康发展的道路。党的十一届三中全会揭开了党和国家历史的新篇章，是中华人民共和国成立以来我党历史上具有深远意义的伟大转折，国民经济也进入新的发展时期。

1982年9月1日至11日，中共十二届代表大会在北京召开。会议确定了党为全面开创社会主义现代化建设新局面而奋斗的纲领，提出到20世纪末工农业生产总值要翻两番的目标，指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，并提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的铁路大动脉建设战略。

公开数据显示，在铁路大动脉建设战略的推动下，到1985年底，全国铁路营业里程已达5.2万公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里；到1998年，铁路运营里程达到6.6万公里；到2003年底，全国铁路也只有7.3万公里，约为建国前的3倍，约占世界铁路总里程碑的1/20。按全国土地面积960万平方公里计算，平均每百平方公里密度为0.69公里；按全国当年总人口12.4亿计算，平均每万人铁路里程为0.54公里，这在世界各国中都是很低的。

中国铁路建设的跨越式发展

2003年，铁道部设计出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略，提出在“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万公里，快速客运网总规模达到2万公里以上的远景规划；提出在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展需要的新战略目标。

2004年1月7日，国务院常务会议讨论并原则通过了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

2005年1月12日，铁道部表示，中国铁路大规模建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。

2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200公里/小时。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250公里/小时，中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120公里/小时、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路客货运输能力分别增长18%和12%。

2008年2月26日，科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。大力推进中国标准动车组研制工作，推进30吨轴重机车车辆关键技术深化研究和样车研制；推进高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道、长大复杂桥梁、列控系统、牵引供电、30吨轴重重载铁路道岔、轨枕、扣件、无砟轨道技术及评估监测、新一代客票系统、货运电子商务系统、运营维护等关键技术的研究。

与此同时，自2007年4月18日起，在中国铁路第6次大提速调图后开行CRH动车组列车(包括G、C、D三种车次类型)。CRH动车组俨然成为中国铁路最流行的词语，乘坐CRH动车组出行已成为旅客经由新建铁路或在主要城市间出行的首选。在主要干线开行时速200公里以上动车组、大面积开行5000吨级货物列车和一大批先进技术装备投入运用。

2009年12月9日，武广高铁试运行成功，于26日正式运营。最高运营速度达到394里/小时，武汉到广州3个小时便可到达。武汉至广州间旅行时间由原来的约11小时缩短到3小时左右，武汉到长沙直达仅需1个小时，长沙到广州直达仅需2小时。武广高铁成为世界上运营速度最快、密度最大的高速铁路。而且还是中国第一条350公里/小时的高铁线路。

此后，随着秦沈客运专线、京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350公里/小时的动车组已经上线运行，标志着中国铁路既有线提速水平已跻身世界先进行列。

由“中国制造”向“中国创造”的转变

2012年11月8日，中共十八大在北京召开。这次大会，是党在全面建设小康社会的关键时期和深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期召开的一次十分重要的会议。这为中国铁路建设由“中国制造”向“中国创造”的转变指明了方向。

2012年12月1日，世界上第一条地处高寒地区的高铁线路——哈大高铁正式通车运营。921公里的哈大高铁，将东北三省主要城市连为一线，从哈尔滨到大连冬季只需4小时40分钟。高寒地区冬季时速200公里的“中国速度”，吸引了全世界高度关注的目光。

2013年3月起，根据第十二届全国人大第一次会议审议的《国务院关于提请审议国务院机构改革和职能转变方案》的议案，将原铁道部拟定铁路发展规划和政策的行政职责划入交通运输部；组建国家铁路局，由交通运输部管理，承担铁道部的其他行政职责；组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，共同管理中国铁路。至此，顺利完成了铁路政企分开的改革。

2014年4月2日6时31分，一列由4台电力机车牵引、编组320辆、总长3971米、满载3万吨煤炭的试验列车，由北同蒲线袁树林站始发，经过12小时25分、738.4公里的运行，于当日18时56分安全顺利到达终点站大秦线柳村南站，3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃，使我国成为世界上仅有几个掌握3万吨铁路重载技术的国家之一。这是我国铁路重载技术创新的重大突破，是我国铁路重载运输发展的新的里程碑。不仅对提高铁路运输能力、满足日益增长的铁路运输需求具有重要现实意义，而且推动了我国铁路重载技术的创新发展，为促进铁路可持续发展提供了有力的技术支撑。

2014年11月25日，装载“中国创造”牵引电传动系统和网络控制系统的中国北车CRH5A型动车组进入“5000公里正线试验”的最后阶段。这是国内首列实现牵引电传动系统和网络控制系统完全自主创新的高速动车组，标志着中国高铁列车核心技术正实现由“国产化”向“自主化”的转变，中国高铁列车实现由“中国制造”向“中国创造”的跨越。将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。

据统计，截至2015年12月，中国铁路营业总里程达12.1万公里，规模居亚洲第一位、世界第二位；其中高速铁路1.9万公里，居世界第一位，全国铁路复线率和电气化率分别达到53.5%和61.8%。以高速铁路为主骨架的快速铁路网将基本建成，总规模达4万公里以上。

从2016年1月1日起，根据国家发改委发布的《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，放开高铁动车票价，改由铁路总公司自行定价，并给予根据市场竞争状况和客流分布等因素实行一定的折扣票价的权力。这意味着市场化转型的铁路企业拿到了“高铁定价权”。

2017年11月15日，中国铁路总公司所属18个铁路局均已完成公司制改革工商变更登记，并于19日正式挂牌，标志着铁路公司制改革取得重要成果，基本完成了市场化转型。

2018年是贯彻落实党的十九大精神的开局之年，是决胜全面建成小康社会、实现“十三五”规划承上启下的关键一年，也是“交通强国、铁路先行”的起步年。这一年，铁路部门下调28条城际铁路部分动车组列车票价，折扣达到20%，列车票价向市场化机制迈进了一大步。

2018年12月6日，国家市场监督管理总局网站公示披露，“中国国家铁路集团有限公司”企业名称已获核准；2019年6月18日，中国国家铁路集团有限公司正式挂牌成立。这为中国铁路实现从传统运输生产型企业向现代运输经营型企业转型发展迈出重要一步。

来自交通运输部的统计数据显示，2018年末，全国铁路营业里程达到13.1万公里，全国铁路路网密度136.0公里/万平方公里；全年完成旅客发送量33.75亿人，其中动车组发送旅客20.05亿人；全国铁路完成货物总发送量40.26亿吨，货物总周转量28820.55亿吨公里；全年完成铁路固定资产投资8028亿元。与此同时，中国高铁“走出去”战略取得显著成效。

“走出去”战略向世界展示“中国名片”

2009年，中国政府正式提出高铁“走出去”战略，并且初步设定了三大战略方向：通过俄罗斯进入欧洲的欧亚高铁；从乌鲁木齐出发，经过中亚最终到达德国的中亚线；还有从昆明出发，连接东南亚国家，一直抵达新加坡的泛亚铁路网。

事实上，中国铁路“走出去”探索可以上溯至上世纪70年代的坦赞铁路。该铁路是迄今中国最大的援外成套项目之一，由中国、坦桑尼亚和赞比亚3国合作修建；1970年10月动工兴建，1976年7月全线完成；坦赞铁路东起坦桑尼亚的达累斯萨拉姆，西至赞比亚中部的卡皮里姆波希，全长1860.5公里，是一条贯通东非和中南非的交通大干线，更是东非交通的大动脉，为赞比亚、马拉维等内陆国家提供了新的出海通道，成为中非友谊的象征。

然后便是引起全球轰动的中欧班列。首列中欧班列(重庆-杜伊斯堡)于2011年3月19日成功开行。中欧班列从重庆团结村站始发，由新疆维吾尔自治区阿拉山口出境，途经哈萨克、俄罗斯、白俄罗斯、波兰至德国杜伊斯堡站，全程约11000公里，运行时间约15天。此后，成都、郑州、武汉、苏州、广州等城市也陆续开行了去往欧洲的集装箱班列。据国家海关统计，截至2018年6月底，中欧班列累计开行量已突破9000列，运送货物近80万标箱，国内开行城市48个，到达欧洲14个国家42个城市，运输网络覆盖亚欧大陆的主要区域。

中国高铁“走出去”战略一直得到政府的高度重视。国务院总理李克强多次在出国访问期间推荐中国高铁；国家主席习近平访问欧盟时也提出，中欧双方应该把简单买卖型贸易合作提升为各领域联动的复合型经贸合作，力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。

有关专家认为，中国开行欧亚班列的初衷，是为了对接国家西进战略。因此，欧亚班列也成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分，从一开始就上升到国家战略的高度。

对于推动中国高铁“走出去”战略的实施，李克强总理更是功不可没。2013年8月，李克强出席在曼谷举行的中国和泰国首轮战略对话会议时，就陪同时任泰国总理一道参观了中国高铁展，向其介绍中国高铁技术的安全性和稳定性；2013年11月，李克强访问中东欧国家，在与罗马尼亚总理会晤期间，决定在修建罗马尼亚高铁方面进行合作；李克强还与匈牙利总理和塞尔维亚总理共同宣布合作建设连接贝尔格莱德和布达佩斯的匈塞铁路；在与多位中东欧国家领导人会晤时，李克强亦大力推介中国装备，表示中方愿与有关国家一道，将铁路合作打造成中国与中东欧

合作的新亮点；2014年5月，李克强出访非洲期间，与非洲多国达成铁路合作项目，他在非盟总部发表的题为《开创中非合作更加美好的未来》的演讲中也提到，中方将积极参与非洲公路、铁路、电信、电力等项目建设，还将在非洲设立高速铁路研发中心。

2014年8月，泰国执政当局批准了连接中国云南省的铁路项目。该项目总成本约为7414亿泰铢(约合人民币1430亿元)，计划建设2条高速铁路，分别是廊开府-马塔府(总长737公里，计划投资3925亿泰铢)，清孔-帕栖(总长655公里，计划投资3488亿泰铢)的铁路线路。

此后，随着雅万高铁、中老高铁、匈塞铁路等海外工程的落地实施；马新高铁、中泰高铁等海外项目的陆续推进，中国高铁“走出去”战略实现了预期目标。据中国铁路建设机构统计，截至2017年底，全球83%拥有铁路的国家和地区都在使用中国的铁路产品。

2018年1月1日，埃塞俄比亚至吉布提的标准轨距铁路——亚吉铁路商业运营列车正式开始运营。该铁路是东非第一条电气化铁路，全部采用中国标准和中国装备建设而成，全长751.7公里，设计时速120公里，总投资约40亿美元，是中国企业在海外建设的第一条全产业链“走出去”的铁路。建成后，吉布提至亚的斯亚贝巴的运输时间将从公路运输的7天降至10个小时。

2018年5月15日，印度尼西亚雅万高铁项目正式展开主体工程施工。雅万高铁是“一带一路”倡议下中国与印尼两国共同推动建设的标志性工程，也是中国高铁“走出去”的第一单。雅万高铁全长142.3公里，连接印尼首都雅加达与万隆，建成后两地车程将由现在的3个多小时缩短至40分钟，将有效缓解印尼当地交通压力、优化当地投资环境。

来自中国铁路运输部门的信息显示，截至目前，中国高铁“海外版图”不仅扩展至亚、欧、非、美等五大洲数十个国家，更被外国留学生视为最想带回家的“中国特产”。

而在中国铁路线路设备、列车高铁等硬件“走出去”的同时，铁路站车服务、铁路运营模式等中国铁路软件也在国外得到广泛应用，为中国铁路全产业链“走出去”打开新局面。

对此，有关专家认为，一方面，凭借中国运营模式的加持，中国铁路建设企业可以打造集设计、设备采购、施工、监理和融资于一体的铁路建设产业链，继续稳固中国铁路建设在国际上的领先地位。另一方面，引进中国运营模式的国家，在与中国铁路运营方面的合作，不仅可以获得世界领先的铁路设施，带动经济发展，解决大量就业岗位，更因中国的“授人以渔”而学习到优秀的铁路运营管理技术，这对于一些发展中国家来说，远比铁路建设本身更为重要。（记者 杜文科）