十亿人没坐过飞机？你高估了中国人的出行水平

希望中国的城市和中国的人们，面对呼啸而来的高铁和腾空而起的飞机，能够时常保持这种理性，找到最合适的选择。

从北京的中心天安门出发，一路向南，驾车行驶四十多公里，来到永定河北岸，北京大兴区礼贤镇、榆垡镇和河北廊坊市广阳区一带，首都的新机场即在眼前。

最近一段时间，任何一个关注新闻的人，都没法绕开一则重要消息：北京大兴国际机场全面竣工，今年内将会正式投入运营。

众所周知，历来南城都是北京城市发展中的一块相对洼地，新机场所在的大兴，长久以来都不属于传统意义上的北京城，直到上世纪五十年代末才从河北划归北京。

机场对于北京人来说真的意味着远方。

新机场选址于此，与现有的首都国际机场和天津滨海国际机场构成“三足鼎立”的格局，对京津冀一体化自然大有裨益。

生活在其他二三四五线城市的居民，盯着新闻里大兴机场由四条高速公路、三条轨道连接而成的“五纵两横”规划，大概少不了感慨羡慕一番。而坐在望京写字楼里的白领，或许要忍不住暗暗嘀咕：是不是太远了？

——毕竟就算在地图上从天安门到新机场画一条直线，也要将近五十公里。

双机场：中国大都市标配

这座属于首都的新机场，方方面面无不透露出“大气”两个字。

建设方面，新机场的航站楼面积达到70万平方米，直逼经过多次扩建的首都国际机场。

本期一次性建成四条跑道，放眼世界，这已经是相当惊人的规模。要知道国内已经成熟运营的另外两大机场上海浦东国际机场和广州白云国际机场，前者也才有四条跑道，而后者至今仅三条跑道。

配套规划方面，根据官方消息，今年九月底之前，大兴机场就将投入使用，届时地铁线、城际铁路、高速公路等交通线路都将同步开通。

几天前，地铁新机场线一期已经开始了试运行。从丰台区草桥站到大兴机场，全长四十多公里的线路仅设三座车站。作为目前北京跑得最快的地铁线路，列车按照160公里的时速运行，从起点站到达机场也只要二十分钟。

这样的大手笔、大格局、大工程背后，是首都国际机场长久以来的不堪重负。

六十一岁的首都机场，大大小小扩建过十几次，但与城市的扩张相比，还是有点力不从心。

最近几年，首都机场增量长期低于全国平均水平，根据公开数据，2018年，首都国际机场的吞吐量超过一亿人次，超负荷运转自然会让乘机体验也打折扣。

2017年，首都机场准点率刚刚迈过50%，相较于当年中国民航平均百分之七十以上的准点率，差距不小。

对比上海，1999年建成的浦东机场比原本的虹桥机场定位更高，不仅完成了分流，还加强了上海航空枢纽的地位。建成仅仅四年后，浦东机场的吞吐量超越虹桥机场，并且一直保持到今天。

再对比国内的成都，拥有双流和将要建成的天府两座机场，重庆拥有江北和万州两座机场，国外的东京、伦敦、纽约都有多座机场，北京新建一座大型机场也是必然的选择。

当然，严格意义来上说，北京原本也是双机场城市——从北京市区向南，有很大概率经过那座著名的南苑机场。

这是中国最老的机场，1904年，衰微和革新同时出现在大清王朝的身上，两架来自法国的小飞机在北京城南部完成了一次飞行表演，也第一次真正开辟了这个古老国度的空中疆域。

从此，南苑机场见证了中国航空从无到有的历史。但一百多年后的今天，它百万级的客流量放在熙熙攘攘的北京城，所具备的历史价值大概比现实价值还要高。

下半年随着南苑机场关闭，原本将其作为主营基地的中国联合航空，也整建制进驻北京大兴国际机场。

没坐过飞机的中国人，比你想的多

有趣的是，近期有关飞机场的热点，一面是规模巨大的新机场建成，另一面是对于和飞机绝缘的那部分人的讨论：中国还有多少人没坐过飞机？

事实上，关于这个问题很难找到一个精确的数据，所有机场和航空公司统计的都仅仅是人次，如何剔除掉重复部分，最终估算出坐过飞机的中国人的人数呢？经济学家李迅雷参照对比了国外的数据，进行了一番分析：

2018年，中国民航运送旅客超过六亿人次。

但根据经验，大多数坐飞机的旅客至少都要一来一回坐两次，再加上有相当一部分旅客一年中多次乘机；

而且该数据中还包含境外旅客，那么实际上在这一年中坐过飞机的中国人远远少于六亿。

2017年，美国航空运输了近十亿人次，大约是美国人口的三倍，如果按照这个标准来看，2018年坐过飞机的中国人大约有两亿人。

当然，还有一部分曾经坐过飞机但在去年没坐飞机的人，不在这六亿人次统计之列。但即使加上这部分人群，对比中国庞大的人口基数，李迅雷最终给出的“十亿中国人没坐过飞机”的判断，似乎也不算离谱。

站在人来人往的候机大厅，总有人感叹坐飞机早已不是新鲜事；点开手机软件，看着折扣机票转眼就没，总有人唏嘘国人早就不在乎这一张机票钱。可实实在在的数据摆在面前：还有那么多中国人没坐过飞机呢。

根据统计，在中国两百多座通航机场中，吞吐量千万级的机场只有不到四十座。在一二线城市，你所见到的拥挤也许并非常态，而只是特例。

近年的增长固然快，但中国民航发展的历史太短，机场数量还很少，再加上空域限制等原因导致的延误，以及快速发展的高铁对中短途旅客的切分，对比欧美，不是所有中国人都那么习惯坐飞机。

当然，之所以在坐飞机这件事上如此分化，还有一个重要原因，就是收入差距——绝大多数人不是负担不起一张机票的费用，但是从了解购票方式到熟悉登机流程，还需要一定的学习成本。

说白了，对于相当一部分买得起机票的中国老百姓而言，他们生活中既没有坐飞机远途旅行的必要，也缺少放弃熟悉的公路铁路，选择去离家不近的陌生机场坐飞机的动机。

那我们不妨猜一猜，在这六亿人次里，又有多少人站在另一个极端，习惯了飞来飞去，一年飞行不下几十次呢？

中国城市的机场故事：

没有机场，算什么大城市

相比于高铁站，大部分普通居民对于机场选址的热心程度，好像还不算太高，但一些城市的机场梦，实际上已经做了很久。

拿苏州来说。

“这已经是一座地级城市所能做到的极限了。”这是近年来很多人对苏州的评价，言下之意，就是苏州未来面临的或许是漫长的跌落。

中国人讨论城市，很喜欢拿行政等级说事，但不同的行政等级，的确在很多时候意味着不同程度的政策资源倾斜。这一点，苏州人一定深有感触。

地处江南的苏州，有着全国闻名的苏南模式，其GDP一度达到全国第五，风光无限，但从另一个角度来说，也让这座地级市早早触及到了发展的天花板。

如果外地人第一次搭乘飞机来到苏州，那么他只有两个选择：上海虹桥机场，或者苏南硕放机场。前者距离苏州市区近九十公里，后一个倒是不远，名字却叫人摸不着头脑：怎么叫硕放机场呢？

上网稍微一查会发现，这座有苏州参与投资的机场因地处硕放镇而得名，可硕放镇的行政归属地，是苏州的邻居无锡。

这时候外地游客多半会在心里打一个更大的问号：全国屈指可数的经济强市，人口超过一千万的经济大市，居然没有自己的机场？

“苏州五年之内不建机场。”2004年，苏州在地方两会提出建设机场的设想，但不出一个月，又公开许下这样的承诺。无论是出于主动还是被动，时间过去了五年，又过去十年，苏州人拥有自己机场的希望愈发渺茫。

当然，对于苏州不建机场的原因解释有很多：比如苏州靠近苏南硕放机场和上海虹桥机场，搭乘飞机已经很方便，比如长三角地区空域紧张等等。

但以苏州的经济体量，如果配上更高一级的国家定位，机场还会迟迟不能开建吗？

2011年，在第五城位置上坐了八年的苏州，GDP被天津超越，不久后又被重庆甩在身后，滑到全国第七。

作为上海地理和经济双重意义的后花园，苏州多年来承接了上海溢出的第二产业，经济高歌猛进。但在坐飞机这件事上，大多数苏州人还是得老老实实地朝上海去。

类似的例子，还有同在大内斗省江苏的扬州和泰州，合作共建了一座扬州泰州国际机场。而到了拥挤繁忙的珠三角，碍于紧张的空域，每个经济强市、人口大市都拥有自己的机场也几乎不可能。

没有机场的城市盼着机场，有了机场的城市也要做出一点牺牲。

几年前有一则新闻引发关注：在江城武汉，将有一座武汉绿地中心拔地而起，它将以636米的高度超越上海中心，成为中国第一、世界第二高楼。

但几年过去，这幢豪情万丈的建筑怎么没了动静？原来因为武汉机场的净空管控，这座已经开建的大楼活活被削下去一百多米，这样的高度，放在全国都平平无奇了。

没有机场的城市想建机场，有机场的城市想要扩大和再建，在可预见的未来，随着中国航空的进一步发展，大大小小的城市或许会像今天热心高铁站一样热心机场。

高铁和飞机，该怎么选？

对比中外的机场数量，很多人难免要感到失望：中国的机场数量怎么那么少？

这个问题要从多个角度来回答。

首先，民航在中国还是一样很年轻的事物。在八十年代，坐飞机还是一件相当高大上的事情，一些机场只有处级以上干部手持介绍信，才有搭乘飞机的资格。

一直到1993年，购买机票的介绍信限制才被取消，普通人只用身份证就能买机票。

其次，美国和欧洲地图上密密麻麻分布的机场，其中有相当一部分规模不大，承担一些支线航空任务。而在中国，尤其是近几年来，这部分出行需求被高铁解决了。

有趣的是，在中国一些人口分散、地域广阔、筑路成本高而不适合修建高铁的地区，机场的密度反而比发达地区还高。

2015年新疆的民航机场分布图

比如四川稻城亚丁机场、西藏昌都邦达机场和康定机场海拔都在四千米以上，是中国最高的机场。相比于把铁路修上高原，建一座机场自然更划算。

青海的海西州仅仅五十多万人口，就拥有德令哈机场和格尔木机场，内蒙古的呼伦贝尔更是有四座民用运输机场和三座民用通勤机场。云南的保山、临沧、丽江和贵州的遵义都有一座以上机场，这一点倒是“击败”了大多数省会城市。

地广人稀的新疆，更是拥有二十多座机场，成为中国机场最多的省级行政区。

说回到普通人的出行选择，最近几年，随着高铁车次越开越多，在一些情境下，高铁已经毫无疑问成为飞机的竞争对手。

以广州到长沙为例，大部分高铁车次，可以在两到三个小时之间到达，而飞机的航程在一个半小时左右。

如果考虑到两地机场相比于高铁站更加偏远的位置，以及飞机比高铁更长的等候时间，飞机节约下来的这一个小时，也变得微不足道了。

再以更远的武汉为例，从广州到一千公里外的武汉，高铁最快需要三个半小时，飞机则要两个小时，考虑到以上因素，高铁仍有与之一战的能力。

只有在更远的范围，搭乘飞机似乎才具备绝对的时间优势。如此看来，中国人搭乘飞机的比例和频率也许永远不会有欧美人那么高，毕竟我们拥有如此庞大并且不断完善的高铁网络。

没坐过飞机的十亿中国人，还需要多少机场？

说到底，无论对于城市还是个人，那句听起来像是正确废话的“合适的才是最好的”，或许才是面对这个问题时最理性的答案。

希望中国的城市和中国的人们，面对呼啸而来的高铁和腾空而起的飞机，能够时常保持这种理性，找到最合适的选择。