有升有降 新能源汽车市场下沉趋势分析

新能源汽车作为近年来的新兴产业，虽然规模迅速扩大，但也存在产品结构、市场分布等发展不均衡的现象。就区域市场看，新能源乘用车的销量分布较为集中，一二线城市是其主要销售区域。经过近几年的发展，新能源汽车销量还集中在一二线城市吗？下面我们就以近几年的上险量数据来分析新能源汽车市场的下沉趋势。

受不限牌、不限购、补贴利好等现实购车因素的影响，一二线城市在新能源汽车兴起初始就成为重点销售区域，比如在2017年新能源乘用车销量中，北上广深等排名前十的城市把持了55%的销量。但随着产业日趋成熟，三至六线城市的市场份额正在逐渐增大，即新能源汽车的下沉趋势正日渐明显。不过具化到动力类型与车型级别上又有不同的表现，接下来我们分纯电动和插电式混合动力两种动力类型分别解析。

纯电动车下沉趋势分析

★纯电动车消费正在恢复“理性”

由于纯电动车型与燃油车存在成本差，售价上一般比燃油车贵，比如燃油版帝豪顶配9.88万元，纯电动版顶配目前的补贴后售价则为15.58万元，二者终端售价相差近6万元。因此人们通常认为纯电动乘用车主要靠牌照拉动，销往一二线城市，但事实并非如此，汽车之家根据机动车交强险数据统计得出，2016-2019年4月，纯电动乘用车在三至六线城市的平均上险量占比超60%。

想要理解纯电动乘用车为何在三至六线城市大行其道并不难。第一，一二线城市销量增长空间有限，例如北京2019年新能源指标都用上至多也就到6万个；第二，在2019年以前，新能源汽车的产品结构以小微型电动车为主，这类车型的终端售价较低，性价比表现与三线及以下城市的需求在一定程度上吻合，这也导致多家车企向市场输出了更多此类产品。乘联会数据显示，小微型电动车在2018年纯电动乘用车整体销量中占比高达65%，在2017及2016年则分别均占比76%和61%。

第三，新能源汽车已经过近十年市场培育，三线及以下城市消费人群已经有了一定的接受度；第四，车企自身销售渠道的下沉，据汽车之家了解，多家车企通过一级经销商发展二级经销商的方式，将销售网络下沉到了地方市县区、乡镇等地区，比如清行汽车发展的二级经销商渠道就有近千家。第五，低端市场空间及潜力较大。比如在政策打压中的低速电动车，仅山东省一年的产量就近70万辆。在此前的山东潍坊、德州及河南商丘等多地走访调研中也发现，小微型电动车在2017-2018年间的竞争对象除了同级产品之外，多为彼时售价区间在2-5万元的低速电动车。

就长期趋势看，未来新能源车企仍会继续推进纯电动乘用车下沉，但可以预见，三至六线城市上险量平均超60%的占比将逐步降低。这源于两方面的因素：一方面，从供给端看，随着2019年补贴政策发布，车企将减少与三至六线城市需求契合的小微型低端产品。比如北汽EC系列(|询价)已停产，知豆、华泰新能源等多家车企微型车销量曾超万辆，在2019年1-4月，知豆微型电动车和华泰的上险量都不足百辆。

另一方面，从需求端看，小微型电动车退出三至六线城市之后，并没有相应产品能够补位。乘联会最新数据显示，微型电动车前5月销量占比已骤降至27%，代之以紧凑型电动乘用车市场份额上升，占比纯电动乘用车整体销量的53%。但目前市场份额最大的紧凑型电动乘用车，在三至六线城市的上险走势却逐年下降。据此判断，三至六线城市的纯电动车上险量占比或逐步降低，直至与燃油车城市结构趋于一致。

由上述分析可见，纯电动乘用车在三线及以下城市的上险量占比居高不下，除了车企和消费者需求以外，也受政策驱动；从长期趋势来看，纯电动乘用车的市场下沉将长期存在，但由于前期占比过高，随着市场因素占主导，纯电动乘用车在三线及以下城市的销量占比或逐步降低。

汽车之家20万人次大数据调查显示，燃油车保有用户及意向用户在各级城市分布较为均衡，而新能源意向购车用户也较为均衡地分布在各级城市。因此可以预见，纯电动乘用车市场或将和新能源整体市场保持一致，而非集中在三至六线城市上牌。

★江铃/江淮/北汽新能源等为下沉车企代表

虽然纯电动乘用车在三至六线城市销量占比较大，但这并不意味着每家车企都专注于市场下沉。汽车之家根据机动车交强险数据统计得出，三至六线城市销量占比较大的主流车企有江铃汽车（86%）、江淮汽车（74%）、众泰（63%）、奇瑞汽车（53%）、北汽新能源（47%）等。

不过在推进市场下沉过程中，各个车企方式不一。比如江淮通过“地方服务商+共享平台+主机厂”的方式；五菱则通过与柳州政府深度合作的方式，在地补红利之外，五菱积极建设电动车停车位及推出免电费等措施，吸引消费者购买。五菱市场下沉成效显著，乘联会数据显示，宝骏(购车节)E100在当地的市场份额占比超90%，且多为私人用户购买。

比亚迪、上汽、吉利等则集中于一二线城市，其中连获4年新能源汽车销量冠军的比亚迪，2017年1月-2019年4月其三至六线城市销量占比为18%。值得一提的是，比亚迪、北汽、江淮等多家车企在2018年2月前后，三至六线城市销量均有一定程度的增长，而这段时间对应的正是2018年新能源补贴过渡期。这意味着，为了拿到更多补贴，多家车企在过渡期内出现了抢装，且抢装上牌的车型更多是卖给了三至六线城市。

就上险量看，市场下沉更激进的车企生产的车型多为小微型等低端电动乘用车，这类车型及车企也随着政策的调整逐渐淡出了市场。不过由于市场下沉是大势所趋，伴随补贴退坡，车企以后在推进市场下沉时，除了注重渠道建设之外，还要注意产品结构和城市结构的均衡发展，避免在盲目推进单一产品和单一市场中损伤企业自身竞争力。

插混车型下沉趋势分析

插电式混合动力车（以下简称“插电式混动”）虽然也是享受政策红利的新能源车型，但其补贴力度远不如纯电动车，加上北京等部分城市不给予插电式混动车型地方补贴，致使此类车型售价居高不下，因此插电式混动车型更符合人们的普遍认知，即是一二线城市消费者的“专属”座驾。

插电式混动乘用车终端售价更贵，但并不意味着其销量一直盘踞在一二线城市。从下图的年度走势看，插电式混动车型在三至六线城市的销量占比在逐年提高，这表明了插电式混动乘用车的下沉趋势。推动插电式混动乘用车市场下沉的因素与纯电动大体一致。

车企方面，比亚迪和上汽荣威是销售插电式混动乘用车的代表。机动车上险数据显示，自2016年-2019年4月，比亚迪插电式混动乘用车上险量为21万辆，上汽荣威则为11万辆；从二者的上险城市结构看，比亚迪相比上汽荣威而言，下沉力度更大。此外，吉利虽然推出插电式混动车型较晚，但相比上汽和比亚迪来说，其自2018年4月-2019年4月的三至六线城市上险量占比超30%，是在插电式混动领域较为下沉的车企之一。

总结全文： 从以上数据分析可以看出，新能源汽车的市场下沉趋势一直存在，不过不同动力类型表现不同，其中纯电动乘用车受政策、产品结构及车企渠道等调整，在三至六线城市上险量占比过高，接下来在三线及以下城市的市场份额或逐步减少；而就插电式混动乘用车来说，该市场正在由一二线城市向三至六线城市逐步渗透。对于车企而言，城市销售结构与产品结构均衡与否，很大程度上关系着其抵抗市场风险的能力。对比燃油车市场来看，由于一二线城市市场容量有限，及三至六线城市消费人群的需求升级等因素加持，新能源汽车市场下沉实为大势所趋，最终的新能源市场格局或与燃油车趋向一致。