早有布局 谁说5G商用牌照与车圈无关

端午前夕，工信部发来大礼包，一次送给了四家：中国电信、中国移动、中国联通和中国广电拿到5G商用牌照，正式开启5G商用。从四家企业背景来看，三家电信运营商加上一家有线数字电视运营商，听起来是一大波5G手机、平板、电视即将到来，与汽车关系不大，但事实并非如此，四家企业在汽车领域都已有自己的谋划。

30秒读懂全文：

■ 中国电信、中国移动、中国联通和中国广电在汽车领域都有所规划，其中以联通和移动布局最快。

■ 此次5G商用牌照发放快于预期，主要原因在于国内技术的成熟，以及国外竞争局势加速。

■ 5G商用将推动车联网发展，但距离无人驾驶车推出无论是法律层面还是车企规划都还比较遥远。

这四个企业在汽车领域都（将）有动作

智能生活，首先得有网，所以三家电信运营商是智能化车企的“香饽饽”，而汽车产业作为重要经济支柱，当然也是电信运营商们扩展业务的最优选择。实际上，无论是移动、联通还是电信，在此前3G、4G时期，都或多或少与车企已经展开了合作，为应对日新月异的车联网时代，有些更是专门成立了公司，立志做好供应商服务。

三大运营商在车联网领域，以联通试水最早，且目前在车联网后装市场占有率最高。2011年，中国联通便与宝马在车联网方面进行了合作；2014年4月份，中国联通与爱尔兰Cubic Telecom签署了合作协议，为中国的特斯拉用户提供汽车信息化服务；2015年，中国联通还成立了专门的车联网公司——智网科技，这一企业也于近引入一汽/东风等9家企业投资，成为中国联通旗下首个完成混改引战的专业子公司。

去年9月，联通又与宝马集团在北京签署了《宝马互联驾驶下一代移动通信业务合作协议》，将车联网业务上的合作时间延续到2025年。协议中还特别强调了要组建联合实验室，就5G移动通信技术、eUICC、V2X等前沿技术领域展开深入研究，并结合优势资源开展自动驾驶相关服务的探索，同时利用大数据技术探索创新服务模式。

联通先行，移动也没有落下，甚至有赶超之势。2018年6月，中国移动宣布成立车联网公司中移智行，其定位为中国移动在交通行业的销售支撑和建设运营主体，未来拓展的重点市场是智慧公路、自动驾驶、飞联网等智能大交通领域。实际上，此前，中国移动的车联网业务已经覆盖沃尔沃、奥迪、大众等跨国品牌。与此同时，以“和路通”旗下智能车载硬件为基础，中国移动推出“和车队”“和车连”两大行业平台，平台包含车队管理、自助驾驶、新能源车监控、智行园区、智能停车、智慧公路、智能铁路、飞联网八大应用。

成立独立公司后，中国移动相关业务迅速铺开，不断加深与上汽、长城、前途等车企合作的同时，还在北京房山发布了中国第一条5G自动驾驶车辆测试道路，5G自动驾驶联盟也顺势成立。按照此前规划，中国移动拟2018年在17个城市开始5G的规模实验、2019年试商用、2020年5G走向市场。目前看来，计划可能会适度提前。

三者相比，电信相对弱势，不过动作也不少。其从2014年开启车联网探索，并与上海市政府签署了战略合作协议进行相关研究。随后又在上海、南京打造了车联网基地，还推出了“车管专家”“乐驾”和“行云”三大系列产品。并陆续与吉利、北汽就5G业务展开合作，但整体而言，还远不如前两者。

如果说中国电信在智能网联车领域水花不大，那中国广电可以说是还无动静。但没有动静并非不会有，此前国家广电总局曾表示，要加快推进有线网络转型升级和智慧化发展，而广东南方电信规划咨询设计院有限公司也认为，5G时代，广电要抓住机遇需从三方面入手，其中之一即为以“5G＋物联网模式”搭建“广电＋”生态系统，打造广电＋智慧城市、车联网等。

牌照发放速度比规划早半年

事实上，此次商用牌照的发放多少有点突然，因为关于商用牌照发放，此前市场预期是在2019年6月先发临时商用牌照，年底再发正式商用牌照；后来预期有提前，但也认为至少国庆节才会发放正式商用牌照。

但没想到端午前夕便公布了消息。不过也并非是盲目之举，此前工信部已经多次表示，我国目前5G技术和产品日趋成熟，系统、芯片、终端等产业链主要环节已基本达到商用水平，具备了商用部署的条件。

业界认为，此次5G牌照的发放略快于预期，一方面是因为我国已完成5G三阶段测试，另一方面也是全球5G步伐都在提速。韩国、美国、瑞士、英国等都已开通了5G服务。还有一个因素也不可不提，即中美贸易大环境促使中国需要加大对核心技术的研发和掌控，所以提前布局5G战略势在必行。

现实是，全球5G正在进入商用部署的关键期，而中国5G产业已建立了一定的竞争优势。今年4月，美国国防部国防创新委员会发布了《5G生态系统：对美国国防部的风险与机遇》（以下简称“报告”），2万字的报告中，提到了中国106次，华为32次。

报告认为，5G所带来一系列新技术，将会在从无人驾驶汽车到智能城市、从虚拟现实到作战网络等各领域重新建立公众及个人的业务标准。无线时代的历史变迁表明，该领域内先行者国家将获得数十亿美元的收益，同时还将创造大量就业岗位，并在技术创新方面处于领先地位。

报告还特别指出，中国通过一系列积极的投资和频谱分配举措，在5G发展方面处于领先地位。目前中国已部署约35万个5G可操作基站，几乎是美国部署的10倍。此外，在全球范围内，中国的大型制造商（华为和中兴）正在通过销售主要用于非独立网络的5G支持设备和装置来推动5G部署，华为已经向海外运送了超过10000个基站。

在过去十年中，无线供应商产业也发生了重大转变。2009年，收入排名前十的互联网公司都是美国公司。今天，前10名的互联网公司中有4名是中国公司。报告认为，这不仅是因为中国设备更便宜。在许多情况下，中国设备也优于其西方竞争对手。

“随着更多地区的5G网络依赖中国通信设备，预计华为的市场份额将继续增长。这些努力将使中国能够推广其首选的5G网络标准和规范，并将在未来主导全球的5G产品市场。”这是美国不愿意见到的，在美国看来，这将危害其国家安全，报告最后还建议，美国应继续鼓励伙伴国家保护自己的供应链，并拒绝接触销售5G商品的中国国有企业。

主动加被动之下，中国5G布局提速，但这也并非坏事，对于消费者而言，可以更快享受更高效的5G网络，从产业来说，也会给相关企业带来利好，据中国信息通信研究院测算，到2030年，国内5G总产出将达6.3万亿元、经济增加值2.9万亿元、创造就业机会800万个；间接带动的总产出将达10.6万亿元、经济增加值3.6万亿元、就业机会1150万个。

现实也并不是完全乐观

从消费领域，到教育、医疗、养老，乃至车联网等各个领域，5G都将会覆盖，但并不是一蹴而就的，首先会是技术网络的覆盖，然后才会延伸到各个层面。而5G网络建设是一笔巨大的投资，运营商是否有足够的资金投入有待评估。5G频谱主要分布在中频段，信号传输距离有限，需要建设更多的基站才能完成全国覆盖，这对于运营商而言意味着更大的网络投入。据无人驾驶初创公司中智行总经理陈章宁预测，从5G商用，到实现万物互联，至少需要3到5年。

至于无人驾驶车，也并不是短期内可实现的。从此前多家车企反馈来看，未来一两年里会有越来越多的搭载智能驾驶辅助功能的车型推出，多以L2级别为主，在用户层面，最大的体验还是在于语音识别、自动泊车等，L3/L4级别的车型大部分汽车倾向在2025年左右才会出现，而更高的L5级别无论是法律还是车企规划层面都还比较遥远。

就国际环境而言，积极抢占高地是必然选择。今年4月，美国总统特朗普在白宫发表了有关美国5G部署战略的讲话，称“5G竞赛是一场美国必须要赢的比赛……这是我们一定会赢的竞赛。”这被认为美国吹响了以5G为核心的高科技产业竞赛的号角。

实际上美国在无人驾驶领域也确实具有实力。从美国加州车管局（California DMV）发布的2018年度自动驾驶报告也可以看出，虽然中国企业基本可以说超过了其他所有国家，但成绩却被美系三强Waymo、通用Cruise、ZOOX远远甩在身后。此外日本、欧洲等国也纷纷推出了相关计划，争取在5G，乃至智能驾驶领域进行赶追。

当然，从来没有万无一失，只有拼命努力。好的是，在5G领域中国目前还处在领先位置。根据工信部数据，5G标准是全球产业界共同参与制定的统一国际标准，中国声明的标准必要专利占比超过30%。而我们接下来要做的，是保持领先优势并不断扩大和应用，以保证在未来的智能网联领域也能够拿下高地，也给消费者带来实实在在的实惠。

全文总结

毫无疑问，5G技术是车联网、无人驾驶的发展有重要前提，5G在时延和可靠性方面相比4G有大幅提升，意味着更快的速度、更大的容量、容纳更多用户在同一时间登录网络。如果说3G技术以“人对人”为主，4G技术以“人对信息”为主，而将要到来的5G将会做到“人对万物”。5G落地会进一步推动V2I、V2V的应用，车联网会延伸为车、人、路交互的一个智能化的交通网络。

最后引用小鹏汽车董事长何小鹏在微博上的一段话：“3G引爆移动互联网，5G很有可能引爆车联网和IOT。3G主要是2C的商业模式，而5G主要会是B2B2C的商业模式。不过当前5G的技术还离规模商用还有不少的距离，期待之后的自动驾驶LV3.5+5G可以将无人驾驶LV4的能力更高性价比更快的带到我们的出行生活中。”