塔楼幕后英雄 护航一飞冲天（图）

有一个职业，与人们的出行安全密切相关，他们负责指挥民航航班怎么飞，以及什么时候降落和起飞的工作，他们叫做空中交通管制员。

民航天津空管分局就是管制员们的工作单位，是对天津空域内的民用航空器进行管理的部门。来到机场附近，除了航站楼外，人们都会注意到一座高高的塔楼，那个塔楼就是隶属这个单位，而坐在塔楼内俯瞰整个机场的，就是管制员。工作内容跟机场相关，但又跟机场是两个不同单位。

时刻紧盯灰白黑电脑图像 脑海中有一幅立体画面

空中交通管制员是怎么对空中的民航航班进行管理呢？路面的交通管理由交警负责，地面上划着各种线和网，还会有交通指示灯，车辆和行人只要遵守交通规则，按照路面上的线网行驶就可以了。管制员的工作类似交警，可是空中没有这些线和网，也没有交通指示灯，那么飞机怎么才能找准了自己的飞行线路呢？管制运行部的刘海滨主任说，管制员的脑海里早就有了一副立体图像，他们将自己脑海中的立体图，和空域中的航班飞行情况集合在一起，然后绘制出航线传达给空中的航班，这个过程要比路面执勤的交警要难度大很多。

虽然说的比较通俗易懂，可当走进了管制员们工作的控制中心，还是被震撼了，因为每名管制员面前的电脑图像，全都是单调的灰白黑色，内容更是简单的点线面。每个班组有11至12名管制员，灰色的区域就是当班管制员管理的区域，而在灰色区域中的一个个黑色的点，就是空中的民航航班。

整个天津境内的空域，被划分成了几块儿，每个管制员只负责其中的一块儿，航班是不停移动的，在这个区域飞行，就会听这个区域管制员的指令，当飞出了这块区域，进入下一个区域的话，就要听从下个区域管制员的指令。所以，每个管制员在工作中，除了紧盯着色彩单调的电脑图像外，还要不停地跟航班机组对话，以及跟下一个空域的管制员对接，坐在工作台前，根本就忙得不可开交。

因为工作节奏比较紧张，而且眼睛紧盯电脑屏幕也会疲劳，所以当班的管制员都是分成了两个组别，每隔两个小时两组人员就要替换着休息，但不变的一点是，要始终保持有7个值班席位。到了晚上，因为航班比较少，每组的值班时间就会拉长，与其他单位不同的是，这时候他们的交接班时间是凌晨4时。对此，刘海滨解释说，因为按照人体的生物钟，到了凌晨4时，值班人员会特别疲劳，此时更换的话，在天亮之前正好可以睡几个小时，而休整的人员在睡了几个小时后，精神状态也比较良好，正好可以应对从早晨就开始到来的忙碌。

成为独立操作管制员 个人能力要特别突出

成为一名管制员，尤其是成为一名单独值席位的管制员，特别考验个人能力，甚至需要耗费几年的时间。现在的管制员，一部分来自民航院校的空中交通管理专业，或是在4年的大学毕业后，要参加1年的技能培训，具备了专业技能后才有进入这个行业的资质。

有了资质还不行，上岗前要有3个月的培训，然后就进入岗位实习阶段。这个阶段，个人领悟能力强的，最少也需要2年的时间。在这2年多的时间内，他们只能坐在成熟管制员的旁边，看着人家怎么操作。而且在这个过程中，需要通过阶段考试，看看是不是真正适合这个岗位，如果不适合，就要从管制员的岗位淘汰，转移到其他岗位。“并不是所有人的空间构想能力都特别好，稍微差一点的人，都会被转岗。”刘海滨这样说。

即使通过了阶段考试，也不能独立上岗，因为还有资质考核，只有通过了这项考核才会拥有坐在电脑前看黑白灰图像的资格。因为关系着安全，管制员们每年都要通过资质排查，才能拥有在下一年继续上岗的资格。资质排查的时候，考核的内容随时更新，里面融入了最新的内容，需要管制员们随时掌握最新时态并融合到自己的工作中。

工作到老 学习到老

管制员是工作24小时休整48小时，但实际上从来没有管制员能完整休息48小时。因为除了当班之外，学习成了这个职业最不可缺少的一个组成部分。可能别人会说，都已经上岗工作了，怎么还要花费精力培训呢？这是因为空中管理的方式以及设备总是在变化，为了保证安全，就要不停地培训和演练。

也许是为了便于学习，在控制中心旁边，就是一间超大规模的实训学习室。这间屋内最显眼的就是一个整面墙大小的屏幕，上面模拟着空中以及地面上的实景，然后就是与控制中心类似的一个席位。按照规定，每个管制员一年要参加8类培训，其中还包括不少于80个小时的复习过程。

复习培训，就是要把过去一段时间自己当班时的操作进行复习和“反思”，看看是不是会有更加完美的操作方式。这个复习的时间，表面看是80个小时，但管制员都需要互相配合才能进行，也就是一名管制员要复习操作80个小时，那么就需要有一名同时配合着给操作机器，然后俩人再互换身份复习，那么要完成这项学习 ，每个人至少要160个小时。

除了业务操作需要不停复习巩固外，安全教育也是这个岗位必不可少的组成部分，一些案例以及当时管制员的操作手法，都要及时进行通报和总结，让管制员们在实际操作中可以有依照和参考，不至于临时慌乱。比如每年到了夏季，雷雨天气增多，经常在机场听到“因为天气原因，某架航班延误。”的广播，但起始地和目的地都是天空晴朗，这让很多乘客都不理解。其实这不仅包括航班的起降，还有在飞机飞行途中遇雷雨需要调整航线。这时候，让航班怎么绕飞，就成了管制员最大的考验，因为绕飞时间长了，飞机燃油不够，如果让航班进港，到时候都挤在一起了也不行，所以这时候就要体现管制员的能力和经验了，而这样的经验，除了自身的实践外，就从平时的教育学习中来。

快乐的方式虽简单 平安是最大幸福

在天津空管分局的一份最新的总结上，显示2018年全年，天津空管分局共保障各类飞行373432架次，同比增长5.64%，天津机场起降179788架次；设备完好率99.999%;天气预报准确率95.85%；供电及附属设备完好率100%。天津机场平均正常率为80.54%，同比增长8.56%。刘海滨说：“我们评价一个管制员今天的工作有多完美，是不是熟知规章并用好了规章，保证了安全，其实都是隐性的。只有通过一段时间的统计，通过这些数字体现了航班的安全和效率，让我们觉得原来自己的工作保证了这么多人的安全，立即就有了成就感。”

除了单调的数字让管制员欣慰外，其实他们的职业幸福感说起来也特别不一样。“最幸福的时段，就是春节值班，除夕夜零点过去了，大家就在声道中互相拜年。那个时段航班少，声道显得空寂，从空中传来的一声声春节好，虽然腔调五花八门，但让我们觉得工作很值得，有一种被惦记的幸福。同时也让我们知道，大家都很平安。”

在重大事件中完美操作，同样也令管制员骄傲和欣慰。比如在天津举行的直升机博览会，这些直升机跟民航航班相比飞得慢，而且飞行位置低，但从飞行航线上来看，还需要穿过天津机场的上空，所以每到这个时候负责的管制员们就成了“计算机”。他们会把直升机起飞时间，空中速度都计算好，把进出港的航班也都排好航线，双方都能在这片空域飞行，却又完全不冲突，最厉害的一次，时间的准确度掌握在1分钟之内。

新报记者 徐燕 通讯员 卢文志 摄影 新报记者 吴迪