京张铁路老站现地下工事：四通八达但出入隐秘

位于站房后边的地堡，由水泥掺杂毛石砌筑而成

西拨子地堡内部昏暗，仅靠四个望孔射入的光线照明

作为京张铁路线上的一座四等小站，西拨子站已有109年历史。近日，铁路文化学者王嵬在为西拨子站申请文物认定时发现，

老站台下竟暗藏四通八达的地下工事，其深度、宽度和广度超出常人想象。专家认为，这一地下工事对于研究京张铁路史具有重要的实证意义。

那么这个工事究竟何人所修？构造如何？北京青年报记者近日随同专家深入这座已经荒废的老站的地下工事内一探究竟。

地堡里什么样？

荒废老站房地下竟四通八达但出入隐秘

京张铁路西拨子车站，东邻八达岭站3公里，西邻康庄站6.5公里。自2011年前后停办客运，小站已封闭多年，周围荒草丛生，市郊S2线经过这里但不停车。老站房北侧的荒地上，遗存有一座矮墩墩的圆柱形地堡，直径约3米，高出地面约1米，由水泥掺杂毛石垒砌而成，4个幽暗的望孔高出地面约10厘米。铁路文化学者王嵬判断，这座地堡疑似侵华日军修造。但站内已无工作人员，且周围人迹罕至，没人能提供确凿的历史信息。

近日，为配合延庆区文化和旅游局对西拨子车站进行文物认定，王嵬先生深入地堡一探究竟。为了采集一手资料，北京青年报记者也随同进入地堡。

在老站站房后的荒草丛中，一个正方形洞口若隐若现。垂直下挖的地道深约3.5米，四壁由水泥混杂毛石砌筑。经过仔细观察比对，王嵬认定，这便是地堡的出入口，随即将铁梯顺了下去。

西拨子站荒废多年，进洞前王嵬稍显紧张，一方面因为老建筑年久失修，如遇塌方后果不堪设想。另一方面也因为这座地堡长年弃置，阴气较重，不排除有蛇伤人的可能。所以王嵬和北青报记者都在装备上做了准备。

北青报记者随同王先生顺着梯子直下地洞，地洞见底后便直角转弯伸向碉堡。接下来的地道暗淡无光，高约2米，弧形顶，宽窄只够一人通过，地面堆满垃圾，让人寸步难行。地堡的小门几乎被大块毛石封阻，只留下一个小豁口，王嵬匍匐着身体爬了进去。

半地下的暗堡，墙厚约0.5米，内部空间狭窄，凭借四个望孔总算有了点光亮。让王嵬不解的是，为便于射击，一般来讲大多数碉堡的望孔呈扇形，内口窄、向外逐渐扩张，而西拨子地堡四个望孔恰恰相反，内口大、向外逐渐收窄。在通往碉堡的地道内，王嵬还有新发现。

地道向东分出一路，通向一处10平方米左右的密室，房间内没有任何陈设，东西各开一门洞。出西门见“丁”字形岔路，向左是另外一处地道出入口，同为垂直下挖式；向右行进从另外一处洞口钻出，便进入了荒废的老站房，让人感觉阴森恐怖。和之前想象的阴湿不同，地下工事空气干燥，积满厚厚的尘土。

北青报记者注意到，三个出入口均以地洞形式出现，极为隐秘。地堡、密室、站房被地道串连起来，可谓内外联防、四通八达，很容易让人联想起著名的地道战。

王嵬告诉北青报记者，曾听闻京张铁路沿途车站有地下工事，这还是第一次身临其境。问题也随之而来，火车站原本是办理客、货运业务的场所，为何要修筑地下工事？又是何人所修？

修建者是谁？

地堡疑似日军修造 1949年后改扩建为人防工事

王嵬说，京张铁路沿途有很多军事遗迹，以侵华日军修造的建筑居多。在青龙桥车站，就遗存有日军修筑的兵营、障墙、碉堡。和西拨子车站同期建造的东园站、居庸关站、三堡站，都留有日军烙印。但他在西拨子站地下工事内注意到，一些墙壁、拱券使用了机制红砖，看上去并不老旧，不排除地下工事是上世纪60年代备战备荒时期所修。在昌平站老站房、青龙桥车站都有1949年以后下挖的人防工事。

通过现场照片，北京建筑大学王锐英教授分析，地堡最早可能是侵华日军修筑，不过那时用机制红砖的可能性很小。不排除在解放后备战备荒时期，中国军民对原有地堡进行了改扩建，从而有了四通八达的地下工事。

北青报记者注意到，西拨子是通往京城的咽喉要道，地理位置极为重要，历代都成为兵家必争之地。《西直门车务段志》记载，1909年京张铁路全线通车后，为提高通过能力，在南口至康庄站之间增设：东园、居庸关、三堡、西拨子四站，属京张铁路管理局管辖。西拨子站始建于1910年（清宣统二年）。1937年9月，日军侵占延庆地区，西拨子站沦为日本侵略军统治，直至1945年签降。

青龙桥车站站长杨存信告诉北青报记者，京张铁路很多军事设施是侵华日军遗留，但也有备战备荒时期修造的防空洞，随着中苏关系缓解，这些工事随之废弃。但过去了半个多世纪，能说清西拨子车站历史变迁的人恐怕已经不多。

王嵬寻找到一些老火车司机，都对于西拨子站地下工事一无所知。他期待能找到更直接的亲历者，把地下工事的情况搞清楚。

对话

京张铁路沿线 很多遗迹急需文物认定

对话人：王嵬 （铁路文化学者。1990年出生，12岁起拍摄记录京张铁路，通过田野考察、实地测量、手绘复原图、口述历史调查……记录下京张铁路的历史变迁。2017年6月，他的新书《我的京张铁路》出版，相当于一份京张铁路全线文物调查报告。）

北青报：西拨子车站的地下工事，对于京张铁路有多大历史价值？

王嵬：京张铁路是中国人自行勘测、设计、施工的第一条干线铁路，作为线状工业文化遗产，不仅拥有“之”字形铁路、古朴的站房，近现代军事遗迹也是京张铁路的重要组成。像西拨子车站如此完备的地下工事，我在京张铁路还是第一次见到，虽然建造年代还有待进一步考证，但其必定是特殊历史时期的产物，它们让京张铁路的文化遗产更加多元和丰富。

北青报：据说你已向延庆区文物部门递交文物认定申请，目前进展如何？

王嵬：2018年10月29日，我就西拨子车站老站房及地下工事，京张铁路康庄车站老站房、机车房、蒸汽机车水塔、铁路职工宿舍等，向延庆区文委递交《不可移动文物认定申请表》。经过新一轮机构改革，延庆区文化和旅游局挂牌成立，《申请表》转至该局文物科。3月底、4月初，文物科的范科长开始推进此事，我们对这些老建筑进行了逐一走访，下一步还要进行专家论证。同时，我还就西直门一处1918年的京张铁路建筑群，向西城区文物部门递交了文物认定申请。

北青报：此次的申请项目很多涉及康庄地区，能否谈谈康庄的建筑遗存？

王嵬：京张铁路“南口至八达岭段”已被公布为全国重点文保单位，出八达岭下一站是西拨子，再下一站就是康庄。康庄车站老站房建成于1909年，保存较好，是中共康庄铁路党支部旧址；康庄机车房，是京张铁路为数不多幸存至今的机车房，目前周边荒草丛生、火患明显；康庄蒸汽机车水塔，是京张铁路北京段唯一幸存的蒸汽机车水塔。这些独一无二的历史建筑都并非官方登记文物，不受《文物法》保护。

北青报：能否谈谈文物身份对于京张铁路历史建筑的重要性？

王嵬：京张铁路南口站区的“花车房”，1909年建成，老建筑至今无文物身份，屋顶塌落一年无人修复。位于南口至八达岭国保段的“臭泥坑23号桥”，1939年被大水冲毁，遗存下两座1909年的桥台，但并未公布为文物，2017年因河道整修被埋。同在2017年，京张铁路南沙河大桥、北沙河大桥先后被拆除，这两座百年铁路桥均未获得官方的文物认定。为抢救京张铁路的老建筑，从2015年至今，我先后就“清河车站老站房、下花园站蒸汽机车水塔、昌平车站老站房”向当地文物部门提出文物认定申请，它们最终都获得了官方的文物认定。如没有文物身份，这些老建筑很可能毁于各类新建项目。

北青报：你一次次递交文物认定申请，是否暴露京张铁路缺乏整体保护？

王嵬：京张铁路全线建筑遗存丰富，不仅仅是老站房，还有站台、机车房、煤台、水塔、水鹤、地沟、花车房、货仓、办公用房、工厂、桥梁、隧道、涵洞、护坡等；以及行车设备，如钢轨、道岔、信号机、机车车辆等。它们都是京张铁路的重要组成部分，但获得文物认定的主要集中在部分个体建筑和区段——南口至八达岭段被认定为全国重点文保单位，其余如西直门车站为市级文保单位、五桂头山洞为区级文保单位、清华园车站为最低级别的普查登记文物，然而还有很多像西拨子车站、康庄站建筑群这样没有文物身份的历史建筑，有的存在明显安全隐患，亟待保护。

本版文并摄/本报记者 崔毅飞