季报宣称订单增加为何引爆34亿商誉减值 东方精工遭交易所问询

每经记者邱德坤每经编辑文多

前10月还欣欣向荣，年底便爆出巨亏。2019年2月28日，东方精工(002611)（002611,SZ）发布业绩快报称，公司在2018年巨亏约34.24亿元，主要是对全资子公司北京普莱德新能源电池科技有限公司（以下简称普莱德）的商誉计提了34.5亿元的减值准备。

但这一切没有丝毫预警，公司在2018年三季报中还说：子公司普莱德预计2018年销售订单较2017年同期显著增加。东方精工猝不及防的巨亏和巨额减值计提，引来了监管层的关注。总结东方精工回复监管的说法，即普莱德在2018年利润下滑，原因包括：经营受新能源汽车补贴退坡政策影响，主要盈利来源的商用车动力电池PACK（PACK具体含义见下文）业务萎缩，新客户拓展难度加大。《每日经济新闻(博客,)》记者调查发现，就算是回复本身，也出现了一些让外界疑惑的地方。可以说，公司当前给出的巨亏、减值计提理由，还缺少一些说服力。

●去年前三季度经营良好

在讨论公司商业减值等问题前，先解释一下PACK，否则不方便理解公司业务。

普莱德是动力电池系统PACK的第三方龙头企业，成立于2010年4月7日。

而PACK本身是指：对单体电芯进行串联或并联组合后连接上BMS（电池管理系统），使单体电芯成为有充放电智能控制等功能的集成产品的过程，是动力电池系统产业链的关键环节，也是连接上游电芯生产与下游整车应用的核心环节。

而在商誉减值方面。2017年，东方精工以47.5亿元收购普莱德100%股权，进而形成了约41.42亿元的商誉。

不过，此前一直传递积极信号的普莱德，却在2018年利润下滑。2019年3月6日，东方精工回复深交所问询函称，受新能源汽车补贴政策退坡的影响，车企想方设法降低整车成本，而动力电池系统成为降成本的重要落脚点。电芯企业和PACK企业的利润空间因此被进一步压缩，特别是PACK企业。

东方精工还指出，新能源汽车补贴退坡，让“多家动力电池行业可比上市公司在2018年前三季度发布的毛利率较以前年度均有不同幅度下降，2018年普莱德的毛利率也下降”。

然而同样是在2018年前三季度，东方精工还在当年10月30日发布的三季报中称：“受益于新能源汽车产业链景气度提升，子公司普莱德预计2018年销售订单较2017年同期显著增加。”

如果按这个逻辑，也就是普莱德在2018年最后一个季度——甚至可能是在11月~12月业绩骤变。

对此，东方精工将问题集中于普莱德的产品故障。2019年2月28日，东方精工在回复深交所部分问询时称：普莱德的收入结算集中在第4季度，加上以前年度销售的商用车动力电池产品的大规模故障，也集中出现在2018年第4季度，导致公司此前未能预见该问题。

不过，在2019年3月14日，一位不愿具名的业内人士称，新能源汽车补贴退坡，对整个产业链都有影响，尤其是对生产电芯的企业影响最大。相对而言，从事PACK的企业赚的是中间的加工费，影响反倒不是很大。因为PACK企业购买电芯组装再卖给整车厂，“买得贵，卖得也贵”。

●2017年为何未商誉减值

如果普莱德2018年利润下滑难以预料，那么未达成2017年业绩承诺，其实早有明确的结论。2016年7月28日，东方精工与普莱德原股东签署了《利润补偿协议》。普莱德原股东承诺，普莱德在2016年至2019年的扣非后净利润分别是2.5亿元、3.25亿元、4.23亿元、5亿元。

2017年4月7日，东方精工完成对普莱德的收购。《每日经济新闻》记者发现，在完成收购的首年，普莱德的实际扣非后净利润约为2.61亿元，未能达到2017年的业绩承诺（3.25亿元）。

不仅仅是监管部门，投资者的疑问也来了——东方精工为什么没在2017年进行商誉减值？按照2018年4月东方精工所聘会计师事务所的说法，普莱德在2016年和2017年累计实际扣非后净利润约为5.94亿元，对比普莱德原股东承诺这两年累计扣非后净利润5.75亿元，普莱德完成了业绩承诺。

而在2018年末对普莱德进行商誉减值时，东方精工称，这一年度的普莱德，综合毛利率降低、商用车业务占比下降、销售费用和资产减值损失增加。东方精工在回复深交所问询函曾称，过去几年，普莱德商用车动力电池PACK业务的收入占比最高达到50%左右，毛利率在23%左右，曾是普莱德营业利润的主要来源。

上述不愿具名的业内人士介绍，商用车的车厢很大，对PACK的形状和集成化要求都比乘用车低，而乘用车的底盘比较低，总体来说相关要求更高。这也是为什么很多电池厂都会做商用车的PACK业务，因为乘用车的PACK业务难以进入。

矛盾的是，普莱德在商用车动力电池PACK业务的萎缩，2017年高于2018年。

由于普莱德的营收主要来自前五大客户，其第二、第三大客户为商用车企业。

2017年普莱德第二、第三大客户情况为：福田汽车(600166)交易额为3.48亿元，中通客车(000957)交易额约为2.03亿元。2016年普莱德的第二、第三大客户情况，分别为中通客车交易额约为9.46亿元、福田汽车交易额约为6.51亿元。

对比可见，从2016年到2017年，普莱德与中通客车的交易额下滑了约7.43亿元、与福田汽车的交易额下滑了约3.03亿元。而在2018年，普莱德第二、第三大客户分别是，福田汽车交易额约为1.41亿元、中通客车交易额约为7621.03万元。

对比可见，从2017年到2018年，普莱德与中通客车的交易额下滑了约1.27亿元、与福田汽车的交易额下滑了约2.07亿元（以上交易额均不含税）。这意味着，普莱德在商用车动力电池PACK业务的交易额下滑金额，2017年远高于2018年。而第一大客户的情况，更是还在上升。

●拓展客源难度一直存在

在论述普莱德2018年经营时，东方精工明确指出，普莱德拓展新客户存在难度。

东方精工称，普莱德是第三方PACK企业，自身不生产电芯，主流的电池企业和车企纷纷成立合资企业来生产动力电池包，加大了普莱德拓展新客户的难度。

上述不愿具名的业内人士也认为，整车厂、电芯厂从事PACK业务，是未来行业发展的主流。因为整车厂今后在车型设计上是正向开发一体化，在开发过程中就会考虑到PACK，这让整车厂和电芯厂双方参与即可，无需引入第三方。况且，如果交由第三方来做PACK业务，整车厂还需要向PACK企业提供车型研发数据，并要牺牲自己的利润。

不过，PACK企业的客户开发难度一直存在。而且，“PACK企业最重要的资源还是渠道。”上述不愿具名的业内人士表示，整车厂会与这家PACK企业合作，而非自己从事该业务，肯定是该企业与整车厂的关系不错。

而普莱德恰恰一直存在与关联方交易的情况。

普莱德被收购之前的股东包括：北大先行、宁德时代、福田汽车、北汽产投、青海普仁等企业。各方形成的产业链分工合作模式是：北大先行（电池正极材料）+宁德时代（动力电池电芯）+普莱德（动力电池系统PACK）+北汽新能源（新能源乘用车整车应用）及福田汽车（新能源商用车整车应用）。

2016年，普莱德前五大客户营收约为40.4亿元（全部营收40.97亿元），其第一大客户和第三大客户，分别是北汽新能源、福田汽车，分别实现销售额约为23.85亿元、6.51亿元，合计约占普莱德该年前五大客户营收的75.15%（以上交易额均不含税）。

在收购报告书中提及，上述关联交易金额较高，且占普莱德采购和营收的比例较高，主要是为了加快新能源汽车产业化，并降低投资风险。2019年3月14日，卓创资讯分析师周天宇表示，这在业内是比较常见的现象，因为这可以巩固自己在业内的地位，稳固自己的订单，也可以变相提高自身抗风险的能力。

普莱德被收购后，仍在实行此前的合作模式。2018年，普莱德第一、第二大客户，分别是北汽新能源、福田汽车，销售额分别约为40.13亿元、1.41亿元（不含税），而2018年普莱德前五大客户的营收总量约42.69亿元（注：以上交易额均不含税），对北汽新能源、福田汽车的销售额占到了97.31%。

也就是说，至少在对前五大客户的销售中，关联交易的占比还提高了。

此外，2019年2月21日，东方精工收到普莱德递交的《中长期（2019年～2023年）深化战略合作协议》。北汽新能源、宁德时代与普莱德约定，各方在2019~2023年，还要在新能源汽车动力电池领域的深化合作内容，涉及各方之间的产品采购、供货、货款结算机制，以及在新型动力电池系统方面的合作研发生产等。

3月12日，《每日经济新闻》记者就上述事项，向东方精工证券部发送了采访函。3月15日，东方精工董秘周文辉表示，目前正处于上市公司的年报披露期，不方便接受采访。