奥迪车内异味致癌？律师称认定侵权行为成立难度较大

导读：对于市场产品质量的争议，重要的是明确标准和规则。

汽车甲醛超标、有异味等问题恐怕不是一个小概率事件。

“3·15”前夕，一篇文章传遍网络引爆舆论：《他们都买了奥迪车，他们都得了白血病》。由此，汽车异味问题再度被聚焦。

文中作者称，自己在购买并使用了有异味的奥迪车两年后，患了白血病。他通过网络联系到了五名情况相似的“受害者”，文章列举了一系列网络上车主对奥迪相关车型异味的投诉，其中不乏“实名举报”的车主。

奥迪方面在随后的回应中表示，“没有事实依据能够证明奥迪汽车与患白血病之间有关”，并表示“第三方机构的检测结果证明，奥迪车的甲醛含量远低于国家标准”。

目前，汽车异味和患白血病之间是否有着必然的关联，暂时很难举证得出权威结论，但是多个品牌的汽车存在异味，已经不是新问题，在车企和消费者的矛盾中，迫切需要从标准和规则层面寻找解决之道。

车内异味不容忽视

随着人们对健康的关注度日益提高，汽车内饰是否采用环保材质、车内空气质量如何、是否存在异味等问题，成为消费者在选购车辆时的重要考量，也是售后车辆投诉的一大重点。

中国质量万里行投诉平台数据显示，除大众汽车系列品牌斯柯达明锐、奥迪Q5等之外，还有不少品牌汽车因“异味”问题被投诉。其中、北京现代、广汽丰田、上海通用、通用别克、东风悦达起亚、神龙汽车、长安福特、江淮汽车、长安汽车、奇瑞等都在列，被消费者集中投诉。

在汽车市场研究机构J.D． Power所统计的每百辆车问题数（PP100）中，尽管车内异味问题抱怨数从2017年的16%下降至2018年的12%，但相比于其他问题，车内异味问题的抱怨仍然居高不下。

具体到各品牌主要车型情况如何？目前没有权威机构做过最新的全面的调查，不过中消协和深圳市消委会在2017年曾发布过一份《2017年乘用车车内空气质量调查报告》，通过对51辆汽车的调查显示，71%测评车辆TVOC浓度高于参考值。

TVOC是挥发性有机化合物的总称，是衡量空气污染程度的重要指标之一，通常包含多种已知对人体有害的致癌物，例如苯、甲苯、甲醛、乙醛等。

参与测评的51辆车中，既有比亚迪、荣威、北汽等这样的普通品牌汽车，也有玛莎拉蒂、奔驰、宝马、奥迪等这样的豪华品牌轿车。

值得注意的是，在不少消费者印象中，一直坚持不国产的雷克萨斯以质量稳定可靠著称，深得不少消费者信赖。然而经过检测，一辆使用了1个月的雷克萨斯ES300h TVOC超标8倍（TVOC 3.988mg/m3）；而在主观测试中，这辆雷克萨斯ES300h的车内气味达到了最高的5级（严重不适）。

在客观测试中，甲醛浓度高于参考值（>0.10mg/m3）的车辆有4辆，分别为雷克萨斯ES200、三菱帕杰罗劲畅、雷克萨斯ES300h、玛萨拉蒂Levante。

（《2017年乘用车车内空气质量调查报告》中的甲醛浓度客观测评结果）

车内异味元凶

车内的异味及致癌物从何而来？

2014年，中消协、深圳市消委会曾联合发布《2014年乘用车车内空气挥发性有机物（V O Cs）专项调查报告》，报告提出，普通乘用车内充斥着大量人造材料，如皮革、塑胶、油漆、黏膜等，若这些材料中含有并释放挥发性有机物，加上车内空间狭小且完全密闭，以及车辆通常在室外温度较高的环境下运行，将使得其成为高危领域。

沃尔沃方面人士对《财经国家周刊》记者表示，影响车内的空气质量因素主要有两方面，一方面是车辆在制造生产过程中，对原材料、物流、制造和检测体系的把控程度；另一方面在用车过程中，车外的城市空气污染、雾霾以及车辆长期不用时积聚的脏空气也会影响空气质量。

事实上，无论是车辆生产过程中的原材料把控，还是车辆使用过程中的空气污染，并非不可避免。

对于车辆使用过程中会出现的污染问题，安装车载空气净化器就能缓解，目前这已经成为不少车辆的标配和宣传的卖点；而企业在逐利的过程中，选择使用不环保、成本较低的材料，是导致车内异味的关键。

因此，分析出车内哪些零配件或者生产工艺产生了负面物质，才能从根本上解决车内异味的问题。

一位汽车行业人士表示，能发出这类异味的车内配置很多，包括皮革座椅、发泡海绵、仪表板、车门内衬板、车顶毡、脚垫中的化纤成分、阻尼片、隔热层、以及生产过程中大量使用的粘结剂、增塑剂和柔革剂，等等。这类物质一旦受到高温加热就会释放气味难闻且对人体有害的甲醛、苯等气体。

J.D.Power发现，一般情况下，物质含量会随着温度的升高而增加，无论是常温还是高温，二甲基庚烷的物质含量都显著高于其他物质，在高温条件下，该物质的含量几乎是常温下的两倍，需要重点关注产生二甲基庚烷的车内材料。

消费者维权难

从这几年反复出现的汽车异味事件来看，消费者的维权行为大都不了了之。一些行业人士表示，消费者维权最大的困境在于，目前并没有关于汽车空气质量评价的强制标准。

公开信息显示，2012年3月，《乘用车内空气质量评价指南》实施，作为国内首个车内空气质量标准，使得车内空气检测终于有标准可依，但因该《指南》并非国家颁布的强制标准，不具有法律效应，对企业没有强有力的约束作用，因此实施这几年来收效甚微；2016年该指南发布修订意见稿，拟改为强制标准，但至今尚未正式出台。

据记者了解，目前我国车企并不认可第三方检测机构提供的证明，而能被认可的国家权威检测机构又通常不接受消费者个人送检，即使消费者有能力自掏腰包，也无法以个人名义进行检测，因此也不能据此去追究有关汽车厂家的责任。

以本次奥迪车内异味事件为例，湖南金州律师事务所律师胡智慧表示，维权成功的关键点在于证明奥迪车存在的问题和车主的白血病存在因果关系。在证据收集方面，建议自行或通过消委会委托专业的检测机构对自己的车辆进行检测，如果存在有毒有害气体及来源，可以在启动司法程序后委托法院安排鉴定机构鉴定。

不过，他也表示，由于疾病存在多方面诱因，所以认定侵权行为成立的难度比较大。

在他看来，对于市场产品质量的争议，重要的是明确标准和规则，客观来说，汽车异味的原因很多，个人敏感程度也不一样，在此情况下，若车企已经做到了守规矩地生产，却被质疑有异味甚至致消费者生病，考虑到没有强制标准，企业的自我辩护很难有说服力。

对此，一位接近决策部门的人士告诉《财经国家周刊》记者，车内空气质量的强制标准计划2019年发布，不过目前还没有明确的时间表。