大众开放MEB平台的小心思能实现吗？

对于汽车厂商来说，专利技术意味着什么？丰田的创始人丰田喜一郎始终信奉“汽车是第一位的而专利同样是第一位的”，丰田还专门设有一个知识产权总部，负责保护丰田的专利权益，并负责相关专利申请与诉讼。在汽车圈内，视专利为生命的厂商占据绝对的大多数，但也有极少数厂商选择对外开放其专利技术，比如特斯拉，比如比亚迪，比如大众。

2014年6月，马斯克称特斯拉所取得的专利免费开放，成为第一家对外开放专利技术的汽车厂商；2018年6月，比亚迪将其潜心研发多年的电动车造车平台“e平台”进行全球开放，成为第二家开放自家专利技术的车企；而现在，大众同样欲向其它车企开放其纯电动汽车模块化平台MEB。在不同的时间，特斯拉、比亚迪与大众做出了同样的选择。但作为以营利为目的的企业，开放专利或者造车平台背后，不管是特斯拉、比亚迪，还是如今的大众，都有其深刻的战略思考。

●大众的阳谋

2015年，应该是大众最为痛苦的一年，深陷“排放门”不得自拔的大众在其发展道路上处处受限。而就在那一年，大众决定开发一个全新的、专属于电动车的造车平台——MEB平台，旨在引导大众转向全面的电动化并扭转外界对大众“排放门”的负面印象。

随后的2017年，大众对外发布了“Roadmap E”电动化战略。其战略显示，最晚到2030年大众内全部车型将实现电动化，而到2025年大众集团将推出包括50款纯电动汽车及30款插电式混合动力汽车在内的共80余款新能源汽车，而这一战略的达成，将由MEB平台独力支撑。

从上可知，MEB平台对于大众的战略意义至关重要。那么回溯到2019年初的时间，大众为何要选择将MEB平台向外界进行开放？笔者认为这里面有两大原因值得思考。

首先是分摊研发成本。据相关媒体报道称，为研发MEB平台大众的投入已经超过60亿欧元（约459亿人民币）。而将MEB平台授权给其他车企使用，那么将为大众带来比较不错的“授权收益”，这也印证了此前大众品牌战略总监Michael Jost“企业运营方式转变”的说法，或许在未来大众或将转型为一家靠专利/平台授权盈利的汽车企业。而对于选择使用大众MEB平台的车企来说，采用大众MEB平台也能够大幅缩减其在电动车领域的研发与量产进程。

第二是催生市场规模。据相关数据统计，2018年全球电动车销量达到2018247辆，仅占全球汽车市场的2.1%。尽管这一数据相比2017年已经增长了72%，但电动车的市场体量与全球接近一亿辆的新车规模来说仍显得过于渺小。也就是说，如果按照大众此前的规划，全球电动车市场2030年仍没有产生巨大变化，那么全部实现电动化的大众也将受到致命打击，而此前付出的大量财力物力人力也将付诸东流。那么开放MEB平台，吸纳更多的汽车厂商加入电动车市场的开发，将极大催生全球电动车市场规模，而一向以量取胜的大众也能够从中受益。

可以说，从短期来看，不管是对大众还是对那些想要采用MEB平台进行生产研发的车企来说是一件双赢的事情。

●阳谋的另一面

诚然，分摊研发成本与催生市场规模可能是大众选择开放MEB平台最显而易见的初衷，但大众想要的似乎不止于此。

将时间回溯到2018年6月，彼时的比亚迪对外宣布对全球开放其电动车造车平台“e平台”，而比亚迪想要建立的同样是一个以比亚迪“e平台”为基础的电动车产业联盟，通过“e平台”帮助那些想要在电动车领域取得成绩却碍于技术/研发/平台的车企削减成本并迅速量产。而如今，从大众的种种对外口径来看，开放MEB平台的策略与此前的比亚迪出奇相似，只不过，大众说出了比亚迪不敢言明的潜台词。

在接受外媒采访时，大众品牌战略总监Michael Jost表示希望MEB平台不仅仅是大众的标准，而是整个行业的标准。言外之意，大众试图成为整个电动车产业的规则制定者，因为如果一旦MEB平台成为行业标准，凡是选择采用MEB平台的车企势必会采用MEB平台为基础打造其自身的电动车产品体系，而MEB平台则掌握在大众手中，以往大权独握的各大厂商也将受到大众的钳制。

而从长期来看，那些选择采用“大众标准”的车企自身在电动车领域的技术研发速度将相对减慢，如传闻中福特将成为第一家采用大众MEB平台的第三方车企，这一计划如果成行，尽管福特当前可以大幅缩减其电动车平台及配套的研发成本并可以快速量产其电动车产品，但一旦未来合作生变，福特想要重新开始在电动车领域的研发，那么时过境迁，与大众或者那些独立研发的汽车厂商相比，福特已经慢了半拍。

当然，这种猜测建立在众多车企加入“大众标准”这一基础之上，但事实上会是如此吗？随着新能源汽车产业的发展，大部分汽车企业都开始致力于推出属于自己的新能源汽车平台或架构，比如奔驰的EVA（Electric Vehicle Architecture）平台，比如沃尔沃的SPA（Scalable Product Architecture）平台，比如丰田的TNGA（Toyota New Global Architecture）。放眼来看，不管是奔驰、沃尔沃还是丰田，这些企业加入大众“标准”的可能性几乎为零。

大众研发MEB平台用了近五年的时间及超过60亿欧元的成本，这还没有算上未来几十款电动车的研发成本。对于其他车企来说时间与资金成本估计也不会太少，那么是选择加入大众所谓的“行业标准”还是选择自行研发，对于那些急于在电动车领域取得突破但研发经费有限的车企来说将是一个比较艰难的选择。而从福特与大众之间的谈判进程来看，大众对于其MEB平台的授权可能也仅限于福特生产商用车，由此来看，能否顺畅的拿到大众MEB的平台授权、相关MEB平台使用权限到底有多大也是未知数。对于大众来说，“依靠MEB平台打造行业标准”这一构想到底能否实现，还需要看大众开放的决心到底有多大，也要看第三方车企对于采用MEB平台长/短期利弊的评估。

●编辑观点：

在商言商，大众并非慈善家，这一点从当年一汽-大众与大众集团有关MQ200变速箱及EA111发动机专利纠纷就能够看出，大众对于其专利技术非常非常在意。那么此时此刻，大众集团选择向第三方车企开放MEB平台的意图到底是什么？相对于分摊研发成本及催生产业规模这两大原因，笔者更倾向于建立行业标准才是大众更想要的东西。但是，除已经与大众有结盟意愿的福特之外，其他车企是否愿意加入大众的“标准体系”还有待进一步观察。自比亚迪宣布开放其“e平台”开始，至今还没有哪一家车企明确敲定要采用比亚迪“e平台”来进行旗下的新能源汽车的研发与制造，那么大众的号召力究竟有多大呢？